零跑IPO二线新势力上市的生死时速

　　8月29日，港交所公布了零跑汽车的上市消息，这意味着，零跑汽车有望成为继“蔚小理”之后第四家登陆港交所的“造车新势力”。

　　上市将近，在销量上哪吒、零跑也在近期全面超越蔚小理。但这并不意味着哪吒、零跑和威马已经摆脱了ICU状态。相反，这三家二线新势力依旧处在负毛利的状态里，随时都有可能陷入更大的泥潭。

　　在招股文件中，零跑自认为的核心竞争力第一是全域自研和垂直整合能力，第二就是销量（本质是规模）。

　　2020年，零跑交付了8,050辆；2021年推出全新的15－20万价位的C11车型，同时由于T03受热销带动全年交付了43,748辆；2022年Q1交付21,579辆汽車，2022年Q2交付了30415辆，整个上半年累计交付51994辆，较2021年增涨250.5％。

　　今年8月，零跑交付12525辆，成为所有造车新势力交付辆的第二名。也超越蔚来和理想成为1-8月累计新势力交付量（76563辆）的第三名。

　　如果只看销量，零跑的确是比较成功的，未来可以不断提升的就是零跑销量结构。在2019年至2022年H1，零跑的销量结构中低于10万元的T03车型占比超过75%，而主打15-20万价位区间的零跑C11的占比只有21%（其余为第一款车型S01）。

　　中低价位段产品占比较高，也直接导致零跑的单车均价（计算收入口径）一直在10万左右。同时，单车售价也随着产品节奏呈现明显的波动，从19年的11.3万起（S01），到20年和21年的7.84万和7.16万（T03为主），再到22年Q1的9.22万，零跑也在不断提升自己的单车均价。

　　零跑一直希望用“全域自研”＋“垂直整合”这两个能力，来标榜品牌的特性。这个特性区别于蔚来的“服务”、小鹏的“智能”和理想的“定位”，不仅仅能够凸显技术实力（背后股东的）更希望用这个标签形成属于自己的差异化。

　　从目前的全球新能源汽车的头部企业特斯拉和比亚迪来看，全自研的确能够对供应链有足够的掌控能力，但是全自研同时意味着巨大的研发投入和短时间内与行业一线为例，第一批车型采用了零跑自研的水冷电驱系统，整体的效率略低于行业主流水平的。特别是交车后的能耗，更是高于同级别的纯电车型的。到2022年，零跑实现了更为先进的盘古油冷电驱，无论是集成度还是能量转化水平都以进一步得到了提升。然而，这意味着之前研发水冷电驱的一部分投入可能就彻底打水漂了。

　　零跑在三电系统的研发不仅只有电驱，还有CTC电池（Leapmotor Power）、全新的电子电汽架构和智能座舱（Leapmotor OS）及自动驾驶系统（Leapmotor Pilot）。

　　这么做的直接结果是，2019年、2020年、2021年及截止2022年3月31日, 零跑的研发费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%及12.2%。到2021年，单车研发费用更是达到1.69万元之多，要知道彼时零跑的单车均价也不过才7万多而已。

　　根据零跑IPO的资料显示：由于还处在早期生产阶段，需要加速生产及交付以实现规模经济，因此期间的销售成本偏高。毛利由2019年的－1.12亿元增加至2020年的－3.20亿元，並进一步增加至2021年的－13.88亿元。截止2022年3月31日的毛利为－5.295亿元，22年Q1的毛利减少主要由于销量增加、采购动力电池的成本增加导致的。

　　整体来看，零跑的毛利率由2019年的-95.7% 改善 至2020年 的-50.6%，並进一步改善至2021年的-44.3%。並由2021年Q1的-49.4%改善至2022年Q1的-26.6%。未来，随着产品组合改变，平均售价的提高，及受产销量的持续增长而提升的规模经济影响，单车平均制造成本将大幅减少。而随着产销规模的扩大、运营效率的提高，预计公司的毛利率将进一步改善。

　　简单来说就是：现在的负毛利，主要是由于产销率太少导致的摊销过大造成的，未来随着产销率提升和单车销售均价提升，负毛利会改善。

　　在IPO文件中零跑详细的列出了销售成本的构成（P331），其中所用原材料及耗材基本上相当于我们常用的BOM成本。

　　今年Q1的接近20%的单车售价减去BOM的亏损，意味着哪吒距离“正向毛利”之路依旧还很遥远（达到正毛利至少需要以物料成本计算为正作为前提）。而更不要说，巨大的固定资产摊销和折旧了。根据财报显示，零跑在2019-2022年Q1的单车固定资产折旧的金额为：4.18万元、1.58万元、0.33万元和0.1726万元，而包含人工在内的单车制造成本分别为：6.60万元、1.99万元、0.51万元和0.69万元。

　　2019年－2022年Q1，零跑的现金及现金等价物分别为：2.46亿元、5.42亿元、57.13亿元和52.31亿元，这个数据和蔚小理500亿元的现金储备，相差一个数量级。

　　在2019-2021年，零跑分别完成了，6.9亿元、9.24亿元和82.59亿元，也正式2021年的这一笔80亿元的融资，才支撑零跑能够撑到IPO前夜。

　　2019年－2022年Q1，零跑的经营性净现金流（烧钱）分别为：－6.75亿元、－7.32亿元、－10.18亿元和－3.85亿元。

　　如果按照目前每年16亿元以上（3.85亿元乘以4个月）的烧钱速度，目前账面上的52亿元现金及其等价物也仅仅只够烧两年左右的时间。

　　在2022年，要说销量表现最出色的二线新势力，哪吒一定是第一名（问界暂时不算），8月更是以16017辆的销量成为当月新势力的销冠，同时1-8月的累计销量也超越小鹏成为所有新势力的销量冠军。在8月底的成都车展上，哪吒也对外宣告在9月将要实现第20万辆的交付。

　　哪吒汽车定位倾向于成为汽车中的VIVO，产品受众倾向于三、四、五线小镇青年。当前主要有三款在售车型（整体的车型矩阵较零跑更为细分和完善）。哪吒U（紧凑型SUV，指导价10.28-17.98万元）、哪吒V（小型SUV，指导价6.29-12.08万元）、哪吒N01（小型SUV，指导价6.68-13.98万元）。哪吒汽车的主力车型平均售价在15万元以下，主打高性价比，定位中低端市场，与“蔚小理”等一线造车新势力差异化竞争。而即将交付的哪吒S是哪吒首款价格超过20万元的额车型，销量表现还需要市场的验证。

　　在2021年10月，上市公司360发布公告，拟以自有资金2.9亿元入股合众新能源汽车有限公司（旗下汽车品牌为哪吒），完成投资后将获得16.59%的股权，成为第二大股东。根据公告披露的数据，2021年上半年，哪吒汽车实现营业收入16亿元，净利润为-7亿元，利润率为－43.75%。这个数据比零跑2021年－91.58%的利润率也要表现出色。截止发稿，还没有进一步关于哪吒IPO的消息。

　　威马作为当年与蔚小理同期诞生的新势力，这两年的市场表现可谓每况愈下！从2020年多次被曝出车辆自燃，再到去年被消费者集体投诉“锁电”问题，加上萎靡不振的销量，威马已经站在了市场的悬崖边上——虽然威马汽车早在6月1日就已经向港交所提交了IPO申请，但3个月过去了，丝毫没有任何的进展。

　　从资料来看，威马也是单车BOM成本亏损的状态，到2022年单车BOM亏损额2.26万元，并且呈现逐年亏损额度增加的状态。痛同时，威马的单车售价从2019年的13.48万元，降低到2021年的9.74万元，下降了27.76%。

　　负毛利、负BOM再到单车均价持续下滑，再加上仅仅约41.55亿元的现金及现金等价物，按照2021年31.87亿元的经营性现金流支出的速度，只能支持威马消耗15月了。

　　而2022年，将是二线新势力IPO最后的关口——迈过去，还能看到前方隐约的小径；一旦失败，则很难再有崛起之路了！

　　2022年对于新能源汽车企业而言，是魔幻的一年。位居第一梯队的头部企业的销量在快速增长，第二梯队的传统品牌在坚决转型，第三梯队的头部新势力则集中开始更新到自己的第二代产品／平台，位于第四梯队的二线新势力则依旧面临着“无法覆盖BOM成本”的生死存亡问题。

　　进入2023年之后，很难再有全新的新能源品牌（苹果和小米属于成熟品牌）有足够的财务资源、有足够的市场空间，让他们开创全新的品牌了。这背后的一切是：

　　留给二线新势力们的时间已然不多了，面对“IPO的生死时速”他们也只能以“舍命狂奔”的姿态面对充满不确定的未来！