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　　大家好！今天我们有幸请来几位嘉宾就支线航空市场及其金融需求交流分享他们的观点。首先有请本轮小组讨论的嘉宾主持，中航国际租赁有限公司副总经理，李竣先生。本环节的嘉宾有：中国民航工程咨询公司机场规划设计院副院长、通用航空规划设计院副院长，骆洪森先生；华夏航空有限公司战略执行总监，范青松先生；北欧航空租赁市场部高级总裁，Orlando Ferro 先生；巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场总监，王凤鸣先生；庞巴迪商用飞机中国及北亚区结构融资总监，黄洁女士； ATR中国市场负责人，邹丹先生。有请以上嘉宾。下面由李总主持讨论。

　　各位领导、各位同仁，按照会务组的安排，今天我们和大家聊一聊支线航空发展的一些问题。大家知道，支线航空在中国和干线航空相比存在着一些不平衡的发展，还是相对比较滞后一点。今天我们有幸请到了支线航空产业上下游的几个公司，他们有来自机场的，也有实际运营的航空公司，还有支线航空的飞机租赁公司以及国际知名的支线号民航局下发了一个文件，就是民航发201696号文《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。这个文件下来之后对我们当前的民航业带来了一定的影响和冲击，个人觉得这份文件体现了两个意思：一个是加强了新设航空公司121管理的市场准入，另一个是对我们的支线航空和货运航空带来了一些新的机遇期。因为文件当中明确规定了新设支线架，月平均飞行小时超过3000小时，按照这个来算，每架飞机每天平均下来必须超过4个小时，在这种情况下才能引进干线飞机、从事干线运输，这在一定程度上也体现了政府对支线航空的扶持。首先请问骆院长，因为骆院长在民用航空机场方面是资深的专家。近年来支线航空得到了政府的大力支持，尤其是从机场建设和新机场的审批方面给予了很大的扶持。按照中国政府“十三五规划”，国内要完成2600座机场的建设，因为城镇化进程的加快意味着支线飞机会有更多的发展机遇。请您谈一谈中国支线航空机场建设的现状，还有在国际国内对于机场建设都有非常深入的了解，也想请您和我们分享一下国际上支线航空机场建设的好的经验。

　　谢谢主持人，我想向各位简单介绍一下我们单位。中国民航工程咨询公司是民航总局直属的智库机构，主要从事民航机场基本建设的设计、咨询、评审等业务。其他几位专家都是从事机场支线航空的运营和融资租赁，我主要是侧重于国家支线机场的建设情况，向在座的各位做一个简单的汇报。

　　支线航空是能够将不同层级的城市紧密地结合起来，把民航服务从大城市延伸到中小城市，甚至是小城镇，能够为中小城市的居民提供快速、便捷、舒适、安全的出行机会，提升中小城市居民的生活品质和城市价值。支线航空处于干线、通勤、通用航空的核心环节，应该说在整个航空体系当中占据着重要的战略地位。改革开放以来，我们国家民航业快速发展，跻身世界民航大国的行列，国民经济社会当中的战略地位日益呈现，但是仍然存在着服务经济社会发展能力不足，干支线不够衔接、支线航空发展滞后，企业竞争力不足不强等一系列问题。支线机场是支撑航空运输发展不可或缺的基础，也是连接世界的纽带。截止目前我们国家颁证的运输机场是215个，未来五年配合国家的发展战略，民航将建设京津冀、长三角和珠三角三大世界级机场群，民航运输机场将达到270个，着力打造基于功能定位的机场网、航线网和运行信息网。五年前我们国家支线万或者出了省会自治区首府的机场。截止2015年，我国年旅客吞吐量50万以下的机场主要是排名第一百零八位的佳木斯东郊机场，旅客吞吐量是498770人次，现在的50万以下是107座。按照机场的类别和属性来说，2015年排名第五十五位的包头阿里班机场也是支线人次。如果把包头机场算为支线机场，我们支线机场占的运输机场比例是74.77%。

　　我国运输机场呈现快速增长的趋势，导致航线和机场拥挤日趋严重，原因是多方面的，比如空域等等，但是其中有一点是我们支线机场布局不合理，整个配套设施不完善。机场对于要素更大范围流动、促进区域协同融合发展，提升城镇化质量和保障不同地区居民平等出行具有非常重要的意义。我国支线航空还处于欠发达阶段，中小城市的通达性仍存在着巨大差距，供给能力不足是制约支线航空的重要因素，主要有以下三个方面：与区域经济发展很不平衡，不相对应。我国航线布局呈现着东密西疏、沿海密内陆疏的发展态势，中西部地区的航空业难以有效支持和拉动中西部地区的经济发展，束缚了欠发达地区经济社会加快发展。同时支线航空的服务供给不足限制了中小城市，特别是在地理环境不便地区的居民享受平等出行的权利。航空运输干支线网络缺乏有效的衔接，支线航空面临着一系列的制约问题，存在着市场规模偏小、部分支线机场利用率偏低、缺乏专业化支线航空公司、航空公司运营支线积极性不高等一系列的问题，从而使我们国家的支线航空整个国家的交通运输体系当中应该起的作用没有完全实现。昨天华夏航空公司的范总向业界隆重发布了《中国城市航空通达性报告》，这也是我们国内航空公司首次发布城市通达性报告，对于促进我们国家支线机场、支线航空的发展具有里程碑式的意义。

　　简单地和各位说一下发展支线航空的意义和作用。发展支线航空是落实我们国家发展战略构想和促使要素更大化流动的基础，党中央提出了在京津冀协同发展、长三角经济带、长江经济带、丝绸之路经济带和海上丝绸之路许多全新的战略构想。实现这一战略构想意味着生产要素、人和资金各个方面将摆脱行政区域的束缚，在更大范围进行流动和配置，这需要支线航空等基础设施为生产要素流动提供支持和保障。发展支线航空是推进新型城镇化建设，提升城镇化质量的迫切需求，也是经济新常态下促进消费升级和需求释放的有效途径。国内的消费需求将从商品消费为主转向服务消费为主，这就需要支线航空业作为一个重要的载体，为释放消费需求创造良好的外部环境和条件。发展支线航空是建设综合交通体系、提高运输系统整体效益的有力抓手，也是全面深化改革、更新航空发展理念的内在需求。

　　介绍一下我们正在推的支线航空在通用航空、通勤航空、出租等方面的作用。我们单位正在进行国内民航分类体系的研究，支线航空是承上启下，肩负起了通勤航空、通用航空的综合服务职能，因为它具有和通用机场、通勤机场相比不可替代的作用，也有非常大的优势。发展支线航空是支持国防建设和提升国家综合治理能力的一个重要体现，、新疆和东北等地几个支线机场我都走了很多，对于我们国家提升国家治理能力起到了战略性的巨大作用。发展支线航空是提升中小城市通达性的重要途径，我们国家老百姓的出行，尤其是一些中西部地广人稀的地方，青海的德林哈到花土沟整个开车花了二十四个小时，当地老百姓出行到省会需要五到六天的时间。要解决居民百姓的出行问题，促进当地的经济发展，应该说支线航空和通勤航空发挥的作用是无可比拟的。

　　刚才主持人说到我们国家发展支线航空下一步的规划和设想，我就简单地举一个例子。我在参与编制《民航十二五规划》的时候测算了每个地区的经济发展水平和GDP的增长率，还有考虑到地面交通的情况，再就是旅游资源等等，规划到2020年的目标是244个机场。但是参与编制《民航十三五规划》的时候到现在也没有收口，整个民航局规划发展司的策略就变了，我们要按需发展。当地的政府经济条件提出了需求和有实质性的动作，我们就把它列入《民航十三五规划》当中，现在规划还没有收口，具体数据是到2020年多少机场也没有收口，初步来看就是270个，昨天民航总局局长在中国世界友好城市的报告当中也提到了270多个，没有具体的数据。支线航空的发展理念就是按需发展，民航现在对整个机场的审批机制、审批体制要采取简政放权，民航局机场不管是枢纽、干线还是支线机场审批的初步设计民航局都不审批了，都要放到下一步地区管理局来审批。

　　这里我想向大家推荐一本书，是我们单位主编、民航局出版的《中国民航机场建设指南》，现任的是中国民航机场协会的常务专职副理事长秦正刚先生。当时我们在编制这本书的时候梳理了支线个签章，新建机场的立项需要国务院和进行联合审批，简政放权以后整个机场的审批机制、审批体制都在逐渐下放。国家对支线机场应该是正在加大扶持力度，无论是广度、深度、运营和建设都要加大支线机场的建设力度、补贴力度和扶持力度，政策和运营环境都要促进支线机场的发展，这样才能带动通勤机场和通用机场，构建整个民航完整合理科学的运输体系。

　　谢谢骆院长的精彩分享，这本书的实操性还是很强的，包括各种规章、审批和建设的指标都写得非常详细。大家知道中国的西南地区有一家航空公司一直坚守在支线航空领域，经过十年的发展，明后天应该就是安全运营十周年，这家航空公司就叫华夏航空。支线航空在中国有几家公司在经营，华夏航空应该是做得非常不错的，到现在为止从很小的规模发展到今天已经有26架飞机在飞，这个发展的过程当中他们肯定也有很多心得和成功的经验和大家分享。大家都知道支线航空跟干线相比也有很多不利的因素制约，比如进口的关税增值税要高于干线，还有一些飞行员的训练和起降费都带来了经营上的困难，今天我们有幸请到了战略执行总监范总和我们分享一下华夏航空在过去的十年经营当中好的经验和成功的模式。

　　华夏航空是2006年9月份成立并首航的，再过两天9月25号就是华夏航空运营的十周年。目前华夏航空是在贵阳、重庆、大连、呼和浩特和西安有5个基地、26架CRJ-900的飞机，开通了70多条航线，飞机航线%，还是专注在支线航空这个领域。我们公司从2005年到2015年的十年时间中国支线航空公司发展是非常迅速的，支线倍。在这种迅速增长的背后，华夏航空也在一起成长，逐渐成为国内支线航空的领跑者。这种快速发展的背后，我们感觉到了地方政府的支持和投入在其中有非常大的关系。过去的十年当中支线发展还是在经历这样一个阶段，因为有地方政府的投入在里面，一个地方支线机场想要开通和发展还是遵循这样一个传统的模式，就是想着开航线首先要开通北上广，区域枢纽是往重庆、昆明，然后再开省会通，就是这样一个传统发展的思路。我们也做过统计，一个支线城市的需求是非常离散的，最高的城市还不到6%的占比，如果按照这种思路发展，每个城市开通点对点航线的方式对支线的成本要求是非常高的，而且对资源消耗也是非常大的。在这种情况下，我们公司在成立之初就提出了要以通达性的理念来发展支线，通达性是什么概念？我们也经常在提通达性，但是一直没有一个很具体的指标。我们公司现在也提出了通达性的一个具体化的指标，就是从早八点到晚八点任意时间当中从一个城市出发以直达或者一次中转的方式到达全国42个中心城市花费的时间，时间越短说明通达性就越便利。

　　这里我想讲几个数据：国内干线小时之内基本可以到达想要去的地方，支线小时，这就造成了两个不同阶段。这十年当中我们也和很多地方在讲这个模式就应该转变为通达性方式，本质就要实现位移。目前的这种状态下已经按照通达性的方式推进，就是一个支线机场最经济、最好的选择方式就应该是以高频的方式从机场出发来到临近的枢纽，以干支线和中短联程的方式通达全国主要的中心城市，这才是最好的选择模式。在这种情况下也必然会带来我们对支线飞机更多的需求，因为频率的增加，我们需要合适的机型来进行快速的连接，这也必将带来融资市场更大的需求。

　　现在很多行业的人也在问我们这个问题，公司的战略就是坚守支线，一直专注于支线，这个战略是不变的。我们要不要进入干线？我是这样理解的，要想做好支线肯定是离不开干线，因为干支结合是一个必然的选择。如果是我们一家来做干线其实做不好国内任何一家公司，包括国航、南航和东航，一家公司想要做好干支结合是做不到的。贵阳和重庆看过北京系的份额达不到50%，就是40%左右，这是远远满足不了干支结合的需求。我们公司现在干支结合当中是已经和国航、东航、南航达到了这样的合作，这样才能支撑我们干支结合的需求。

　　你们在支线航空方面应该是有很大话语权的，接下来的时间当中支线航空希望得到社会各界尤其是政府部门哪些方面的支持？

　　支线发展、干支结合确实是需要多方的支持才能形成这样一个良性的生态，这也需要行业政府的支持。按照快线的干支结合需要到临近的两个枢纽高频航班的开通，这就需要地方政府在这种紧张的时刻资源上给予支持。另外就是干线航空公司的合作之间要有一个支持，因为刚才我也讲到了干支结合必须离不开干线，而且干线也有相对成熟的网络，需要利用这种网络进行连接。这个时候干线航班座位之间做好这种连接是必须离不开干线公司的合作，因为从我们的统计来看，干线公司基本的客座率都保持在80%左右，还是有20%左右的空余座位，怎么把空余座位和支线之间结合起来，能够创造更大的收益、更好的效益，这是离不开干线的支持。还有就是离不开干恩线机场的支持，因为作为一个枢纽中转是你的核心，目前我们还缺乏一整套更规范的流程，机场的保障是不是能够打通各个不同公司之间干支结合的环节，这也是需要干线公司机场来做这样的支持。整个销售的环境不管是线上还是线下销售环境都需要支持，现在我们的中转产品线上没有一个比较通畅的销售，这也是我们和OTA线上渠道都要共同围绕中转产品销售的生态来做好，所以方方面面都需要大家共同的努力。

　　现在租赁公司已经成为了航空产业链的一个必不可少的环节，今天我们请到了国际上最大的支线飞机租赁公司北欧航空租赁公司的Orlando先生。目前他们在册的飞机有400架，交付的是375架，机队覆盖了庞巴迪、ATR所有的支线飞机，过去的一段时间又收购了两家支线公司。作为全球知名的租赁公司，想请Orlando先生就他们的经验和我们分享一下对国内国际支线市场的看法，包括对中国支线飞机市场的预期。

　　Orlando Ferro：从全球和区域的角度来看，我们需要对比全球市场和支线市场，支线市场在全球范围内占据一个什么样的地位？正如我们看到的那样，在美国和欧洲有成熟的市场，而且目前的增长已经接近饱和，没有额外的空间，但是在中国却有很多的市场空间，包括在俄罗斯、非洲和南美洲都有很多的增长空间让我们挖掘。这是在中国的一个非常重要的市场，而且你们的增长空间的确很强，也是一个新的增长点。

　　巴西航空工业是我们世界上70-130座喷气飞机的主要制造商，过去的一段时间在中国取得了超过支线刚刚成功首飞，大概可以在2018年成功交付。今天我们有幸请到了巴航工业商用飞机市场总监王凤鸣先生，接下来想请王总站在航空公司的角度和我们分享一下航空公司的机型选择采购方面都有哪些想法和考虑。

　　这个问题确实也比较大，我只是想简单地梳理一下目前中国的航空市场。因为巴航工业每年都会专门对中国市场做一个梳理，然后是对未来二十年飞机的交付量有一个预测，每年都会滚动修正我们对这个市场的看法，一般是在11月份左右发布。从跟航空市场有关的几个方面来看，刚才骆院长讲到了机场、航线和运营这样的航空公司，就是从OEM和飞机制造商的角度给航空公司提供什么样的飞机。当然，这个背后还有政府，中央政府也好、地方政府也好都有对支线和航空公司的支持。机场总体来说是两头：一头就是机度繁忙的几大机场，前十五名的接下来的机场通常都非常紧张。另一头是一半以上的机场在利用率方面还是偏低的，它的通达性和所飞的航线数量比较少，一天航班的总量也比较小，所以机场处于没有很好的被利用的状态。中间这部分的机场是不是就做得很好呢？其实也有很多的空间可以进一步提升，主要的表现还是两个方面，一个是网络的通达性，一个是飞的广度，还有就是它的频次，飞的时候要有一个比较优化的频次，针对不同的市场大小、竞争环境提供运力的时候其实有一个比较优化的匹配，我们也在做这方面的研究和比较。干线到干线可能是五个小时，和机场的时间也有关系，在欧美干线到干线肯定不需要五个小时，就是拿登机牌，飞机周转的速度比较快，我们国家是五个小时，而在美国五个小时基本上可以完成两个中转，就是一个支线到另外一个枢纽，然后再去到另一个支线个小时可以完成，所以可以达到今天中国干线机场的通达性。因为过去的四十年有很大的发展，包括欧洲和澳洲整个支线也是向美国学习，也有很多值得我们借鉴的地方。之前我们讲到CPA（运力购买协议），比如我是一个干线航空公司，Orlando是一个支线航空公司，所以我可能作为一个主力的航空公司需要拥有这样的支线飞机，专注于运营我的干线或者长航线，把另外专业的支线飞机的管理交给这样专业的公司来做。目前美国90%以上的支线应该是通过这样的方式完成的，所以商业模式方面也需要中国的航空公司有一些借鉴。

　　刚才说到从机场到航线再到航空公司的商业模式以及飞机供应商，好在飞机供应商早已看到支线大型化的趋势，所以巴航工业在1999年立项的就是E-JETS，这个基础上全新设计了4款飞机的系列，涵盖了从70座到120座，下一代是从70座到140座左右。这个需求可以降低单座成本，同时看到对支线的需求也起来了。这个时候OEM不光是座机上做好准备，飞机的先进性也是采用了全球最先进的航电系统，所以舒适性上面也是尽量匹配，甚至某种程度上超过了一般的窄体机的舒适度，比如座位宽道和走廊宽道。OEM已经做好了准备运营支线更好的发展。现在是地方政府在投入航空的运营，所以也在支持支线的发展，特别是刚才提到的96号文都是地方政府多年以来对支线支持的时候更细化、更具体化而已，不是一个非常突然出来的政策让人很吃惊。其实地方政府一直都在支持支线的发展，因为它需要普遍航空，大多数人能够付得起钱坐飞机，地方政府一直在做这件事情，只是以更加具体的方式。如果没有这个认识的话就会觉得为什么突然之间120座以下的支线座的飞机未来二十年在中国有1040架，特别是70-90座的飞机有120架。为什么从200多架增加到1000架？这个背后是地方政府和中央政府的支持，因为航空发展起来以后二三线城市通达性建设起来，所以这是我们非常看好的，将来会有一个比较大的增长。将来随着人们出行习惯的加强，现代的人希望的是想去就去、想走就走，意思就是需要更多的地方支航和频次，所以这也是符合今天出行的习惯。城镇化的建设20%是城镇人口，这也是对航空的需求。

　　说到选择方面，飞机的Selection和窄体机没有本质上的区别，作为航空公司最重要的一个黄金定律就是要运力匹配需求，而作为租赁公司可能想得更远一点，就是我的回报。既然投资花钱买这种座机的飞机，我就要比较支线、干线和宽体机哪一个回报对我更大，所以看的角度也许和航空公司有些不一样，航空公司作为运营商考虑的是我要看看我的飞机在不同座机满足需求的同时还要考虑运营起来有没有困难，如果飞机机种太多运营起来可能会困难，但是太简化单一的话市场匹配的时候又有一些困难。回到刚才所说的第一黄金定律来说，市场的需求Capacity meets demands，就是我的运力要满足这种需求。这里有两三层意思：一种是单单运力匹配需求，市场上究竟是160座机还是100座机？这个运力在市场上够不够大？另一种是哪一种飞机在市场上能够提供更优化的频次？这个市场的需求可能一个A320就装得下，但是从优化的角度来说是不是100座的飞机飞两班更加优化？运力匹配需求不单单是看一个飞机的单单能不能满足，还要看频次能不能满足。不管是航空公司还是租赁公司都要理解这个看法，所以租赁公司面临的在中国发展业务或者是在美国和南美洲，每个大洲的形态又不太一样。现在中国每个城市一天飞两三班就用一个座机的飞机，但是也有可能是刚才提到的机场的时刻空域上面有限制条件，所以你要了解每个地方的限制条件。美国那边支线飞机一个是输送枢纽一个是点对点，但是美国主要是做输送，因为在中国输送到大枢纽的地方没有太多的时刻给它，所以在中国更多的用途是在一些区域小一点的枢纽来做，还有就是飞点到点，所以要明白这个形态，知道航空公司对应哪个座机。你们考虑飞机的购买一个是宽体机一个是窄体机，窄体机分为大一点的、小一点的和支线。你要知道未来中国甚至全球的地方哪个座机的需求会更大，你的整个对飞机拥有的资产当中有没有这个座机的飞机对应需求，其次才说到需要哪几个厂家提供这个座机的飞机，然后根据它将来残值的预测情况以及飞机价值的回报来做出选择。

　　其实飞机的选择有很多种，飞机的可靠性、飞机的灵活性、飞机的性能、飞机的经济性、飞机的舒适度以及未来持续投入的研发和残值，其实刚才所有提到的几点归根到底在财政市场和飞机市场上都有一个评估，不管是航线还是Air Finance都有一个评估。比如要求这个飞机十年的残值评估大概是40%左右，其实这个是略高于737-800，波音也讲到737-800是连续很多年排名第一的，可能很多人并不了解，支线飞机也有很多表现不错的。不是因为我是巴航才说这个话，你们可以查财经界的评价，它的残值曲线。拥有这样的飞机风险也是可控的，所以你们要多了解一点支线。刚才说到很多基础的要素都是一样的，但是还有一点在选择的时候要特别注意。首先是Flexibility（灵活性），支线中间对需求的跨度更大，比如50%、70%、90%或者100%，所以尽量能够跨度使用的市场范围，如果选择太小的话可能就是非常小的支线，选择更大的话可能对小一点的干线飞机就有冲突，所以选择中间可以兼顾次干线和大支线。另外就是性能，很多支线机场的保障能力比较差一些，所以飞机的稳定性和可靠性就非常重要。行业里面经常有一个概念叫做可靠率，比如现在的南航E系列都可以达到97%的可靠率。因为这里有很多财经界的朋友，还是一定要关注回报。我们之前提出Investment ROA，还有就是Return of Aircraft Asset，就是看每个座位的Return哪一个最高，这个可以作为一个考虑。纵观全球的数据，甚至给MIT做了很多研究，E系列这样的飞机其实在ROA方面其实是高于一般的窄体机，这些就是我在飞机选型方面的体会。

　　感谢王总给我们提出了很好的建议和解决办法，非常值得我们航空公司学习和借鉴。庞巴迪公司是在公务机和支线飞机方面很有声誉的，他们的支线科技有几个系列：一个是CRJ系列，一个是Q400系列，一个是喷气，一个是涡桨，国际上平均每十秒钟就有一架C系列的飞机起飞。今天我们有幸请到了庞巴迪中国的黄洁女士，她在银行、航空公司和飞机厂商都有非常丰富的从业经历，请您分享一下中国支线市场是什么阶段，未来的市场需求是什么水平。

　　刚才李总已经详细地介绍了庞巴迪公司，庞巴迪是专注于运输业的公司，主要是三个板块。机车方面有大家比较熟悉的和谐号、香港机场和上海的十七号地铁，飞机方面是公务机，民机方面有三个系列：一个是CRJ系列，一个是Q系列，还有一个是刚刚新推出的C系列，我们的座位是从50座一直到160座。关于中国的支线市场绝对是一个正在发展当中很有潜力的市场，如果看单通道飞机150座到220座的话，目前所有的支线倍。如果我们看北美市场的话正好是一个相反的比例，大概要超过单道飞机30%左右。民航总局的领导也提到目前我们机场有50%在中国其实是支线机场，这就说明我们在支线航空方面应该是很有潜力能够发展的。我们像巴航一样每年都公布二十年的市场预期，大概是3-4月份公布的，我们的分析和巴航的座位有点不太一样，大家都是专注在自己生产的座位机，我们是分析60-150座的支线市场。我们认为在中国市场今后二十年大概有900架的潜力，其中包括500架的喷气式飞机、100座以下的喷气式飞机和400架的螺旋桨飞机，C系列从100-160座中国市场有1500架的市场潜力，这个方面我们觉得中国市场的潜力真的是非常的大。

　　目前我们在中国市场上最大的用户是华夏航空，非常感谢华夏陪伴我们这么多年，李总帮我们融了二十多架。目前支线飞机还有一个VAT的问题，我们在关税增值税方面还是17%，随着增值税的改革，这一块成为现金流的压力，不再成为真正非融方面的压力。因为这种形式，客户基本上都选择租赁的形式，这样可以达到分期报关的目的。目前中国市场的支线飞机都是通过租赁的形式，无论是融资租赁还是经营性租赁的形式，租赁公司背后我们非常荣幸，也是非常自豪，庞巴迪的产品得到了加拿大出口信贷非常大的支持。目前世界上几家大的出口信贷当中，加拿大出口信贷对市场的支持力度是最大的，也是Capacity方面做得最大的出口信贷银行。和出口信贷不一样的地方是，加拿大出口信贷本身也是一个商业银行，所以支持出口信贷的时候不需要商业银行的融入，不是以担保的形式，而是直接给钱的形式，中间就少了一个环节。目前我们在中国市场上和中国租赁公私合作还是比较多的，现在已经有了4家中国的租赁公司和我们合作，利用加拿大出口信贷通过转贷的形式支持国内和国外的客户。

　　ATR是中国空中客车集团意大利奥莱尼亚的合资企业，2015年ATR宣布重返中国市场，今天有幸请到了ATR中国市场的负责人邹丹先生，下面请邹丹先生分享一下ATR公司对中国支线市场的看法，还有ATR公司接下来想进入中国市场大致的战略。

　　感谢东疆租赁国际论坛给了我们这样一个很好的交流平台，ATR公司是在国际范围内比较知名的涡桨飞机制造商，近几年我们是墙外开花，外面不需要做一个专门的对产品和公司的介绍，但是在国内近几年我们逐渐地开始加大了对宣传的投入和人员的投入，所以有必要和大家介绍一下ATR公司的产品。

　　ATR总部在法国的图卢兹，我们和民机空客是兄弟单位，一共有两大股东，就是Airbus Group和芬梅卡公司，等于是法裔合资的50：50的涡桨飞机制造商。我们从1985年到现在是专注生产一款产品，就是ATR42和ATR72，42的布局在78座，42是在50座的范围，所以就是一款产品，但这不是一个老的产品。过去几年不仅仅是在涡桨市场上，而且在90座以下的支线机市场都是独占鳌头的。过去的五年当中我们在涡桨市场是占据了整个市场份额的75%，90座以下的支线机范围我们的市场范围可以达到35%，其次的第二名会在29%接近30%这样的概念。整个市场范围当中ATR是相当成功的一款机型。目前我们有1000多架飞机在役，交付了1300多架飞机。租赁市场上最近几年也比较活跃，同国际上知名的租赁公司客户，或者是通过直接订购的形式，或者是通过收购回租各种方式为客户提供租赁的方案。这是一款相当保值的产品，42和72在十五年之后，我们有专门的六大飞机估值机构的评估，平均值如果是十五年之后，42和72平均还有35%的残值，飞机本身相当保值，这也得到了Air Finance在2015年做的针对Operator的调查，各项指标当中ATR72和42都是排在支线机的前列，等于是蝉联每年残值保值性的第一名。飞机机场的运行能力也是比较强的，42机身短一些，但是发动机还是比较强劲的，所以机场的运营性方面都是比较可靠的，不管是短跑道、窄跑道还是高空高原的机场。ATR飞机可以达到99.7%的可靠性，个别客户会是99.9%。最大的优势是燃油经济性，我们说的支线公里范围之内的航程，这样的一个航程里面典型的航段ATR有一个高效的燃油经济性，这种燃油经济性的节省比起机型来说是一个很大的提升。

　　关于国内市场，刚才各位专家说了很多，我们确实面临着很大的支线市场，也包括通航市场的一个很大的发展机遇。我们是从三个角度看待这个问题的：

　　首先是支线公里的航段当中我们也做过一个相应的统计，包括中国和欧美的国家的航段运力的分配情况。国内目前16%的600公里以下的航段运力都是采用90座以下的支线飞机在飞，也就意味着80%以上都是由90座以上的飞机在飞。那么从世界的区域来看，这个平均值会是60%，就是航空发达的地区，也就意味着国内有大飞机投入到了小支线的航段，就是合适的市场用合适的飞机。国内在过去更多地关注干线飞机的发展，包括大飞机的发展，所以现在民航的飞机有2800架，可能到今年年底将有3000架的规模，这个在未来要进一步增长。这么大的民航飞机体量有多少支线飞机呢？根据我们的统计是70架左右，只占2.45%的比例。世界上发达的市场和地区是什么比例呢？平均来看是25%，一方面是2.5%的小支线，另一方面世界平均范围是25%。如果我们不看的预测，至少中国的支线机发展还有一个相当大的空白，或者是相当大的发展机遇。短航段上使用大量大的飞机会带来一个问题，本来更大的飞机应该用在干线上面，更短的航段上使用导致燃油经济性方面是没有办法同小的飞机相比。这也是为什么我们一直在说都是需要政府的支持，地方的支持，民航的支持，到底在支持什么？我们把过大的飞机投入到支线航段运营，盈利性上必然会有折扣，如果有折扣的话必然要地方政府通过某种形式补贴，通过补贴的形式才能延续航班的飞行。为什么不在这样一个航段上使用一款合适的机型去飞？我们经常看到有的航空公司和地方政府达成了这样的战略协议，但是这种战略协议都是通过地方的财政，就是地方的纳税和财政来补贴航空公司做这样的一个飞行。这也是我们想倡导的合适的航段如果用合适的机型去飞可能会减少补贴的数量，甚至可以做到某些航线上不需要补贴的，这是我们看现在市场的角度。

　　现在民航段是215个机场，前面50个机场可以占据市场91%的流量，后面100个机场只占1.8%，所以这个市场上存在着大量的机场之间存在互联互通的需求，ATR也认为这正是我们擅长的，如何连接这个部分市场和机场的需求。

　　融资和租赁方面，ATR最近几年也是比较活跃，我们也想借此机会感谢东疆，东疆作为国内的租赁中心，近几年确实通过租赁产业的提升支持了国内民航大的发展。我们现在是在国内这个行业的新兵，希望用今后三年的时间做好一件事情，就是推广我们的产品，用我们好的机型服务中国的支线 ]