跨国车企与中国产业链的“三段关系”

　　上汽大众是中国最成功的合资汽车公司。它的历史最悠久、保有量最大，几乎每一年都是中国年销量冠军的争夺者。但在1987年，它曾一度面临关闭的危险。这并不是因为它生产的传奇车型桑塔纳不受欢迎，而是因为几乎所有零部件都要从海外进口，除了轮胎、收音机、喇叭、天线和车标。

　　一辆汽车有上万个零部件。把这些零部件组装成一辆汽车只是产业链的一部分，其背后的庞大供应链体系，才是评判一个市场汽车产业是否成熟的关键。

　　1993年，第10万辆桑塔纳下线，当年上海大众也终于完成了桑塔纳零部件国产化率80%的预期目标。

　　2001年，中国加入世界贸易组织（WTO）后开放了自己的汽车市场，全球几乎所有重要的汽车品牌都在这里投资建厂，与它们一起来的，还有主流的零部件巨头。

　　人们经常把2009年视作中国汽车业的里程碑，这一年起，中国每年都是全球最大的新车销售市场。但背后的另一条故事线是，中国的汽车产业链也一步步走向成熟，并融入全球。2020年中国汽车零部件出口创汇565亿美元，是进口额的1.74倍。

　　这是一个跨国公司和本土产业持续互动的过程。起初，外资车企来到这里，为了赢得市场，努力培育本土的供应链；之后，随着电动化等新技术趋势，优秀的本土供应商开始进入跨国巨头的全球供应链；当下，中国成为汽车业新技术最火热的创业地，跨国公司开始重新审视并调整它与中国产业链的关系。

　　如今，大众汽车在华的产能是1987年的4000多倍，绝大多数的零部件，都能在本土找到供应商。桑塔纳在1980年代遭遇的困扰已十分遥远，但当时中外双方应对国产化挑战的方法，至今也在影响中国汽车业。

　　1980年代中国还没有私家车的概念，但那时大众汽车董事长哈恩将中国视为“前途最大的市场”。同时，中国的最高决策层也决定把汽车培养成新的支柱产业。“产业”的意思，就是除了要造车卖车，还要带动上游的供应链一起成熟。同时，当时的中国也无法承受一个“半成品”的汽车业。如果只是将海外进口的零部件组装成汽车，不仅限制了产量，更会消耗大量当时十分珍贵的外汇。

　　如今可能无法想象，但当时，桑塔纳这样一辆汽车的零部件供应问题，是上海这座中国经济中心城市的头号工业任务。时任上海市市长亲自牵头组建了一个办公室来解决这个问题。大众集团也把这个问题提到集团层面来解决。它把自己在全球各地工厂的设备转到上海，还协调自己的供应商为上海大众免费提供一批设备。在中方无力负担过多外籍员工成本的情况下，大众引入了德国退休的工程师，手把手地帮助本土供应商完成技术改造。这一方法以后被国内的汽车产业反复使?用——改革开放后工业领域诸多重要项目背后都有“德国退休工程师协会”的参与。

　　到1991年，上海大众初步实现了5个最主要的总成部件（发动机、车身、变速箱、前桥、后桥）的国产化，到了1993年，桑塔纳的国产化率终于达到80%的预期目标。

　　如果说20世纪末的桑塔纳国产化还是一个需要高层推动的任务，那么进入21世纪之后，随着中国汽车市场的快速增长，外资公司本身就有足够的动力来培养本土供应链。

　　一张成熟的本地供应网络，意味着更低的成本、更大的生产规模和更快的反应速度。事实也证明，在培养供应链上花精力能获得市场的更多回报。

　　宝马是这方面的典型案例。2003年，宝马在中国的合资车企华晨宝马在沈阳成立。它的产量从首年的1万多辆增长到2021年的超70万辆，宝马也稳居中国豪华车市场的领先定位。

　　高价的豪华车往往拥有更严格的零部件质量标准，一般而言，它们的零部件国产化率更低一些。华晨宝马采取了坚定的本地化战略，2021年宝马的本土采购额是714亿元，其本土供应商数量达到436家。

　　这不是一个花钱就可以完成的过程。要提升本地供应商的能力，很多时候只能用笨办法。以华晨宝马的发动机曲轴供应商新晨动力为例，合作初期宝马方面为其员工提供一对一培训，在经过6个月培训并确认这些员工能完全独立生产操作后，支持人员才会撤退。这和30年前大众的举措一样，只不过帮助的主体从退休工程师换成了在职人员。经过这轮技术支援，新晨动力在沈阳的生产线%。

　　首钢集团是华晨宝马最大的钢材供应商，2010年双方就敲定了合作，但2014年才正式供货，原因就是首钢必须要经历华晨宝马从生产线、生产用料到最终产品的严格审核。4年的审核时间是一般零部件的两倍，有的供应商面对这样的要求可能会放弃合作，因为前期投入成本过多。但一旦经过考验，首钢就能长期拥有优质客户，并且拥有一个有含金量的实力认证。而对于宝马来说，这么做就能获得一个稳定、长期的合作伙伴，这是供应链体系中各方最看重的关键词。

　　人们经常评价改革开放后汽车业的战略是“市场换技术”，而从结果看，这是一个“市场孕育产业”的过程。有的批评认为，这个过程中外资始终占据主导地位，本土供应链无法取得领先，但实际上，这是一个产业的共同进步。当汽车业的技术变革到来时，人们才会发现，“做学生”时打下的基础有多重要。

　　很长一段时间中，国内零部件供应商主要还是“在中国、为中国”，服务在华的汽车工厂，很难挤进跨国汽车巨头的全球供应链，很少有公司能像福耀玻璃一样在海外建厂，供应当地的汽车工厂。

　　很多时候这是因为惯性。汽车业的供应链相对保守，尤其是发动机、变速箱这样的核心零部件，核心供应商稳定在个位数，它们积累了数十年的技术优势难以撼动。只要汽车业保持稳定，汽车品牌就不会冒风险用一家新公司来替换长期的合作伙伴。

　　但最近10年恰好是汽车业最不稳定，或者说变革最激烈的时刻。特斯拉的崛起，以及大众的“排放门”事件，把汽车业从燃油车时代推向电动车时代。而随着人工智能、芯片和移动互联网的发展，汽车逐渐成为一个智能终端。

　　这意味着汽车产业链的重大变化——发动机、变速器等核心零部件的重要性下降，而一些新生的零部件需求亟待满足。

　　这场变革之所以剧烈，是因为汽车公司没法只依靠老牌的合作伙伴解决问题，它们必须要寻找新的供应伙伴。中国的汽车产业由此找到了新机会。

　　最典型的案例是宁德时代。2022年，它是市值万亿元的全球最大汽车电池供应商，公司历史不过17年。它有锂电池的技术积累，但主要集中在消费电子领域；它希望进入汽车业，但缺乏资历和门道。当时松下、LG、三星等巨头的产能规模都远超宁德时代。

　　但华晨宝马准备在中国开发首款电动车“之诺1E”时，选择了宁德时代作为其电池电芯的供应商。相比与客户众多的电池大厂合作，宝马更希望扶持一个年轻但有潜力的小公司，最重要的是，这家公司会全力投入与宝马的合作，快速成长。

　　2012年，全球只卖出了12万辆电动车，不如现在一周的销量。但宝马早早认为电动车是未来，它组建了强大的研发团队，开发出了i8和i3等经典的新能源车，这个团队一度成为全球电动车研发的“黄埔军校”，日后诸多电动车公司的研发骨干都来自这个团队。

　　就像新晨动力的案例一样，华晨宝马也把全套技术标准输送给了宁德时代。那是一份800多页的德语文档，为了帮助宁德时代吃透这份标准，华晨宝马就像对新晨动力一样花费功夫。有的宝马高级别工程师曾在福建宁德时代长期出差两年。

　　凭借这一项目的成功，宁德时代一跃成为中国最大的汽车电池供应商。但故事并未就此结束。宝马没有安于让它成为中国市场的供应商，而是很快把它引入全球的供应链。宁德时代的客户也迅速扩张，电池装机量迅速从中国第一增长到全球第一。2018年，宁德时代在德国的工厂开工，同一天，它收到了宝马47亿美元的采购订单。今年年底，这家工厂就将正式投产，它的客户包括宝马、奔驰、大众、沃尔沃。

　　如今，宝马中国有一个专门的供应链采购部门，负责对接全球供应链里的中国公司。跨国车企已经意识到，中国的供应商已经在潜移默化中拥有了走出中国市场的能力，自己要做的不是把它们限制在本地，而是应该推一把，把它们带向全球。

　　在这个全球采购的供应商名单中，有不少公司和宁德时代一样，生产的是与电动、智能等领域相关的零部件。这也是宁德时代与宝马“互相成就”的故事背后的关键，即踩准了新能源车这个大风口。

　　在这一轮技术浪潮中，大公司原有的技术壁垒被削弱，它们也需要花更多时间转身投入新赛道。与此同时，中国汽车业在补贴政策的强力推动和像宝马这样的早期投入者的支持之下，更快地为新技术浪潮做好了准备。

　　特斯拉最鲜明地反映了这种格局变化。2011年，特斯拉董事长马斯克在接受彭博社采访时称当时特斯拉不采用中国供应商的原因是中国的零部件“成本太高”。8年后，特斯拉上海工厂建成。它在当季的财报中写道：“在这里（上海工厂）生产一台汽车的成本，将会比在美国低约65％。”

　　如今，上海工厂生产的特斯拉汽车90%以上的零部件来自于本地。2022年上半年，上海工厂贡献了特斯拉过半的交付量，这里生产的汽车还出口至十多个国家和地区。

　　这种时候，跨国车企在中国汽车业不再只是掌握话语权的老师，它们要学会如何与技术领先的小公司保持长期关系，以免一不小心被时代抛下。

　　博世集团是全球最大的汽车零部件供应商。这家总部位于德国的非上市公司在2008年就建立了投资机构博世创投，并在包括中国在内的主要市场建立了办公室。和许多跨国公司一样，通过这种方式，它已经在中国投资了不少与汽车相关的初创公司。但在2021年，博世集团又在中国专门成立了一个新的投资机构博原资本。

　　这件事的特殊之处在于，传统汽车公司自有的股权投资机构，往往以业务部门的实际需求为导向，有时甚至投资就是为了锁定某个产品的订单。而博原资本不是博世集团内部的投资部门，博原资本是市场化的人民币基金，面向市场公开募资，博世为基石投资人。它拥有完全独立的投资决策权，不需要汇报到总部，此前在博世集团内部没有这样的先例。

　　这么做的好处有两个：扩大投资规模，提高投资速度。“当初我们提出这一方案后，得到了总部的全力支持。因为他们也已经切身感受到中国在这些领域创业的生机，博世必须加快速度布局。”博原资本董事长及管理合伙人蒋红权告诉《第一财经》杂志，“现在我们投一个项目，最快两三周就可以定下来。”

　　这其实是所有大公司应对快速变革的方法：与其在内部慢慢改变，不如建立一个更适应环境的独立部门。

　　在它们眼中中国汽车产业链的作用不再是单纯的本地化研发和生产，而是成了前沿技术的新发源地。在改变汽车产业的技术浪潮中，中国创业者在很多领域已经走在前面：自动驾驶算法，中国聚集了美国以外最主要的团队；氢能源技术，中国公司绝对领先；芯片领域，中国公司有着更快的响应速度，就像曾经的宁德时代一样。

　　建立一个市场化的基金也能平衡风险。虽然上述前沿技术远景广阔，绝大多数的创业公司未必会成功，然而大公司的机制未必能容忍必要的失败——对于风险投资机构来说，失败是成功的一部分。

　　当然，像博原资本这样的产业基金，在选项目时仍然会保持谨慎，它必须看到成熟的产品（至少是成熟的样品），才会考虑投资，不会盲目在公司发展早期进入。

　　2021年官宣投资的4个项目，涉及自动驾驶、车载芯片、新一代底盘等领域。对博世而言，这种投资往往不是为了很快兑现成新的订单，而是为了进入圈子、网罗人才。所有汽车公司都公布了数千人的软件人才招募计划，但他们需要的人才未必习惯汽车业的工作方式，往往更愿意开创自己的事业。这个时候，通过股权投资与创业公司保持紧密关系是更有效的做法。

　　对初创公司而言，和顶级的跨国汽车巨头在股权上合作，好处也很明显：大品牌的名声、上游的产业资源，以及长远来看，融入全球产业链的可能性。

　　蒋红权告诉《第一财经》杂志，每隔几个月，欧洲最大的汽车公司之一就会交给博世一份清单，上面会列出它现在最关心的前沿技术领域，询问博世投资过的创业公司，尤其是中国公司是否匹配这些方向。

　　“他们什么都关心，大到自动驾驶算法这样的主流方向，小到一个接线技术。”蒋红权说。如果有合适的公司，博世直接就会帮助双方对接。某种程度上，博原资本这样的投资机构成了中国汽车创业公司和跨国车企间的新桥梁。

　　“中国的市场当然足够大，但优秀的本土初创公司不会满足于‘国产替代’，一定会越来越多地进入全球供应链。”蒋红权说。