2019内陆开放经济学案例——两江新区企业成长故事七br中国汽研：“同频共振”

　　一手抓供给侧结构性改革，一手抓大数据智能化创新，推动高质量发展。两江新区作为重庆最重要的一个经济板块，在当地经济社会发展当中有着具有举足轻重的地位。

　　这当中，占据全市六成以上产能规模的汽车产业，无疑是观察两江新区发展含金量一个极其重要的视角。在质量、效率、动力变革的档口，拥有50多年历史沉淀的中国汽研，植根新区宏大的汽车产业格局，在实现“里程碑”式自我跨越同时，也为西部地区汽车产业转型升级注入了一份深刻的现实意义。

　　2019年6月28日，重庆两江新区。位于礼嘉的中国汽车工程研究院股份有限公司（中国汽研）总部基地，现场200多名政府、行业机构、企业及媒体人士共同见证了一个重要时刻：中国汽研投资5.5亿元建设的汽车风洞项目正式落成。

　　作为中国汽研风动中心负责人，王勇深情回顾：“从2014年启动调研、2015年完成设计、2016年开始建设，至今历时5年时间。建设团队沐风栉雨、团结协作，一路携手走到今天……‘御风而行、洞见未来’的筑梦之旅迎来了新起点！”

　　这个总占地面积9072平方米的项目，主体工程是一座空气动力学—声学风洞（AAWT）和一座汽车环境风洞（CWT），配备高低温环境舱、五轴联动数控加工中心和高性能仿真计算平台等设施，其技术水平跻身世界一流行列。

　　所谓“一流”，该空气动力学—声学风洞的轴流式风机系统，功率为4000千瓦左右，最高风速可达250千米/小时，叶片采用18片碳纤维叶片，直径达9米。其极高的控制精度和效率，直接对标德国梅赛德斯—奔驰于2013年投用的汽车风洞。

　　经过一系列消声处理，在140千米/小时的风速下，中国汽研空气动力学—声学风洞的背景噪声仅为58分贝，完全可以满足汽车气动噪声的测量需求，堪称世界上最安静的风洞之一。

　　而在汽车环境风洞中，降雨、降雪、高温、低温、日照、结冰等一年四季气候环境，都能得到精确模拟，温度模拟范围可达-40℃—60℃。

　　为了在风洞中实现阳光模拟，中国汽研汽车环境风洞测试段顶部配置了一套全光谱的阳光模拟系统，每个灯源都有独立的电源和控制系统，以实现光照的精准控制；同时，在每个独立灯源上集成有网状挡板和遮光挡板，用于模拟车辆在乌云条件下低照射强度环境和通过隧道时的无照射环境。

　　这个风洞还能“下雨”。为了在风洞中实现降雨模拟，中国汽研汽车环境风洞的喷口安装了喷枪，根据不同雨量大小设定，喷枪会喷出相应大小的雨滴，雨滴随喷口气流吹向测试车辆从而形成降雨，小雨、中雨、暴雨等不同级别的真实降雨都可模拟。

　　“下雪”也是它的技能之一。风洞的喷口安置了喷枪，喷枪能根据所需雪量的大小喷出夹带水滴的高压气体，在风洞流道内温度达到-10℃以下时凝结成冰粒，从而在试验车辆前方形成降雪，雪量大小、降雪时间都可自由控制。

　　汽车环境风洞就是一个浓缩的四季，可模拟各种实际气候环境，如降雨、降雪、高温、低温、日照、结冰等，可用于汽车整车发动机热管理、空调系统、汽车水管理等汽车热力学开发任务。整车及零部件都可以在这里得到检验，过去这类试验只能选择在吐鲁番、漠河等满足特殊气候环境要求的地域进行，相当耗费时间成本和经济成本；而通过风洞，此类试验不仅可大大节约研发时间和经济成本，数据也更加准确。所谓“稀缺”，在中国汽研重庆风洞项目之前，国内真正意义同时拥有这两种风洞设备的独立第三方汽车风洞测试和技术研发服务平台，仅同济大学一家。

　　近年来，我国汽车产业得到快速发展，但作为汽车研发环节中的四大战略性基础装备之一，风洞试验室一直是稀缺资源。事实上，汽车制造企业开发一种新车型，必须要做几百甚至上千小时的试验，以确保汽车设计的安全性、舒适性和节能性。其中，除风噪、风阻等重点环节，还对车辆在各种恶劣自然条件下的“抗压能力”有较高要求——如果有一种设备能把地球上的各种环境气候都模拟出来，那将给新车研发节省大量路试的时间，试验结果数据亦更加精准可靠。

　　伴随新一轮技术浪潮，作为我国国民经济重要支柱性产业，汽车产业在向高质量发展转变同时，也引领着消费者升级。新的发展阶段对安全、节能、环保提出了更高要求，这些都与汽车空气动力学、声学、热力学性能有直接关系，是汽车技术的热点和创意点，某种意义上来讲，也是产业未来发展不可或缺的“硬技术”。

　　而目前作为一项非国家强制性测试，市场上具备汽车风洞试验能力的机构寥寥无几、收费高昂，堪称汽车研发中“最烧钱”的试验。随着中西部首座汽车风洞在重庆落成，对我国补齐汽车行业技术服务能力的短板具有“里程碑”意义。一些汽车从业者注意到，眼下天津另有一家企业也在谋划类似项目。这样一来，包括中国汽研风洞在内，国内就将拥有3家独立第三方风洞测试和技术研发服务平台，这将有效缓解国内汽车风洞测试资源紧张、选项严重匮乏的局面。市场竞争一旦产生，收费也就有了议价空间，对车企而言无疑是利好，传递到市场终端，消费者也能直接受益。

　　四次搬迁，两次改制。应该说，自新基地2013年10月建成投用，中国汽研在与两江新区“交融”同时，也真正步入了快速发展的新时期。

　　1965年，为适应国民经济发展和国防现代化建设，来自长春的113名技术骨干会师西南宜宾市金沙江畔，创建了重型汽车研究所（汽研所）。

　　建所过程并非一帆风顺。在宜宾落户不久，汽研所便根据国家“三线建设”安排迁至重庆小龙坎，1966年又辗转到重庆大足双路附近的山区，与四川汽车制造厂同址建设。建设初期条件相当艰苦，‘喝着稻田水，睡着干打垒’是工作环境的真实写照。当时汽研所提出的口号是‘先生产，再生活’。也正是靠着这股艰苦创业的热情，汽研所完成了“三线建设”时期国家国防建设交予的使命和任务，实现了三次技术引进，并完成国产化的转化——

　　重庆汽研所建所后接到的第一个任务，即中法建交背景下，引进消化吸收法国贝利埃的重型军用汽车技术。1965年6月3日，法国贝利埃公司与重庆汽研所签订了技术转让合同，汽研所先后派人员至贝利埃公司验收图纸资料和实习考察。1966年，根据测绘图纸和国产化图纸试制的第一辆CQ260型军用越野车正式问世。

　　1971年，在CQ260基础上改型为CQ261的重型军用车试制成功。国庆35周年时，它满载着中国汽研和生产厂职工们的喜悦，威风凛凛地驶过接受检阅。

　　1978年11月，国家对汽车行业作出“可以合资，不但轿车可以，重型车也可以”的指示。从此，汽车行业纷纷开始积极谋求引进技术和资金，并开始组建合资公司。

　　1983年12月17日，我国与奥地利斯太尔公司正式签订了重型汽车制造技术转让合同。以汽研所为主，会同其他有关部门，代表国家验收了奥方提供的91系列重型汽车98种车型的全套产品设计与工艺图纸资料，并主持了这些图纸资料的翻译和国产化工作，从根本上扭转了我国汽车工业“缺重”的局面。

　　1986年，为更好地支持云、贵、川、渝联合生产轻型汽车及加强轻型汽车的技术开发工作，汽研所搬迁至重庆陈家坪，作为西南轻型汽车联营公司的技术开发中心，承担了日本五十铃系列轻型汽车技术引进的国产化与开发研究工作，为我国汽车工业摆脱“少轻”的局面发挥了积极作用。

　　截至1988年，汽研所独立开发了20余个车型，与其他汽车制造厂合作研制了12个多种用途的车型，还引进开发了各种重型车用发动机，同步建成了较为完善的试验检测基地。

　　上世纪90年代初，随着市场经济深入发展，汽研所的科研经费也逐步削减到位。对他们来说，唯一的出路就是拥抱市场，自力更生。顺应彼时科技体制改革，汽研所逐步明确了“以科技服务为主体、工贸发展为两翼”的发展战略，到1995年，按照“稳住一头，放开一片”的改革思路，先后创办了20余个经营主体。这是汽研所从事业单位走向市场的重大突破，也为其日后产品研发、测试评价、成果产业化三大主营业务的形成奠定了基础。

　　2001年，汽研所正式转制为科技型全民所有制企业，进入自主经营、自负盈亏、自我发展的新时期。这是一次刻骨铭心的转变，真正意义上把汽研所推向了市场，按照市场规律谋生存，求发展。这是一次很重要的节点，不光是体制的转变，更重要的是员工观念的转变和公司发展理念上的改变。2003年，随着主管单位中国汽车工业总公司的撤销，汽研所划拨国务院国资委直接管理。在国资委兼并重组政策指导下，2006年加入中国通用技术（集团）控股有限责任公司，成为其全资子公司。

　　并入通用集团后，汽研所开始谋划改制上市。这条思路的现实基础在于，自2006年起，汽研所每年都会产生几千万的利润，但在高速发展的中国汽车工业面前却显得微不足道。只靠滚动发展，赶不上产业发展的速度，极有可能错过行业机遇期，更名改制上市是必然选择。2007年11月23日，经国家相关部门批准，“重庆汽车研究所”正式更名为“中国汽车工程研究院”，并于同年12月28日，整体改制为“中国汽车工程研究院有限公司”。 2010年11月3日，国务院国资委同意中国汽车工程研究院有限公司整体变更设立为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，2012年6月11日在上海证券交易所正式挂牌上市。

　　如果说成功完成股份制改革并上市，是中国汽研近年最具战略意义的高光时刻，那么直至汽车风洞项目投用，市场催化之下企业斩获的累累硕果，则印证了体制机制转变所蕴含的巨大能量。

　　跨越半个多世纪的创业故事，从不乏“首次”、“第一辆”、“填补空白”等夺目词汇。如果要书写西部制造业基地重庆的汽车工业发展史，必定少不了中国汽研。

　　一组数据也许能够说明问题：扎根于重庆，中国汽研先后设计出300多种车型、30多种发动机、70多种新材料新工艺，完成了1000多个国家及省部级课题，参与制定300多项国家及行业标准，荣获近170项科技奖励，聚集了1700 多名高层次专业人才……

　　到目前，新总部基地仍在不断扩展规模、追加投入。其建设目标是‘设施先进，功能齐全，世界一流’，与这座“中国汽车城”共同开拓新局面。

　　作为独立的行业第三方科研服务企业，中国汽研锁定产品研发、测试评价和成果产业化3大主营业务，依托新基地，推出了对标国际标准的“安全、智能、健康、驾乘”4大指数测评体系。

　　汽车工程研发中心构建起市场技术咨询、整车设计开发、发动机性能开发、耐久性能开发、NVH（汽车噪声、振动与声振粗糙度）性能开发、轻量化性能开发等核心业务能力，能为客户提供一站式、高质量的全方位汽车研发服务。

　　检测中心承担国家授权的汽车产品公告、环保、3C认证及油耗检测机构，并拥有整车、部件、节能排放、碰撞、电池兼容、等146项测试评价项目及能力授权，覆盖国内外1200余项汽车安全技术标准法规和新车评价规程。

　　依托旗下多个产业平台，中国汽研还自主研发生产了混凝土搅拌车、环卫车、飞机除冰车、公路养护车等5大类200多种专用车型，产品获得市场认可并出口国外。企业亦涉足轨道交通，成立专门公司负责开发生产高铁、地铁、轻轨等所用的传动、制动装置及关键零部件。据介绍，传动产品在重庆单轨2、3号线，长春轻轨、沈阳轻轨已成功应用，且产品在质量和价格上较国外公司具有明显优势。

　　不仅如此，另外一个值得关注的现象是，从2018年开始，中国汽研开始正式对外发布包括安全指数、智能指数、健康指数、驾乘指数的四大指数平台，弥补了国内车辆在保险安全应用智能化测评研究、车辆健康测评研究以及车辆架成性等方面的不足，推动我国汽车产业的持续稳定健康发展。

　　2019年7月，中国汽研中国汽车健康指数管理中心发布“中国汽车健康指数（C-AHI）”2019年第一批车型测试评价结果，并同步发布中国汽车健康指数当期及年度“推荐车型”评比办法和本期评比结果。

　　本次发布的中国汽车健康指数2019年第一批车型测评结果的测评车型涵盖合资品牌和自主品牌的主流车型，囊括燃油车、新能源车和混合动力车，并且在VOC/VOI之外，首次发布车辆电磁辐射（EMR）测试评价结果。

　　中国汽车健康指数是从消费者立场出发，以公正、公开、真实的评价数据，建立科学、规范的车内环境健康评价体系，旨在为消费者选车、购车提供参考，从技术上引导并支持车企优化设计，为主管部门提供行业决策建议，促进汽车环境健康领域的发展，并最终助力国家“健康中国”战略。

　　2010年前后，重庆汽车工业实力虽不断增长，占据全国八分之一市场，但当地的汽车产业却存在分散不集中的弊病，难以实现协同效应。在成立之初，两江新区便承担起进一步提振重庆汽车产业的重要使命，提出了建立两江国际汽车城，实现汽车资源集中发展，着力打造这一优势支柱产业，最终形成一条集设计研发—整车制造—关重件配套—分拨物流等为一体，5000亿级规模的汽车全产业链。

　　这个规划最核心的内容，便是确保包括长安汽车、长安福特等在内的一批整车龙头企业在两江新区彻底扎根，大幅度扩大投资，进而吸引更多产业链企业入驻。

　　一招致胜。长安汽车的落户，直接推动了2010—2011年间，小康菲亚特、霍尼韦尔、矢崎等20多家汽车及配套企业相继入驻两江新区，一个世界级的汽车产业基地蓄势待发。

　　2011年2月，科技部正式授牌重庆两江新区建立新能源汽车、功能材料两大国家级高新技术产业化基地。随后，两江新区开始着手围绕新能源汽车研发总部、测试评价中心、整车制造核心区、大型车企引进、汽车共性技术研发平台、创新型服务体系、交通物联网、新能源汽车推广示范等进行深化和建设。

　　在这些背景之下，中国汽研进入到两江新区这个重庆乃至西部地区的汽车产业核心地带，可谓恰逢其时、同频共振。两江新区党工委、管委会常务副主任王志杰认为，当产业布局形成后，高端要素往往很容易找到广阔的用武之地。

　　近年来，我国自主品牌汽车技术得到快速的提升和发展，但特别在汽车空气动力学、声学和热力学性能相关产品研发和测试评价领域，人才储备、科研能力和试验设备上与国外存在较大的差距，已经成为影响我国汽车发展的一块极大短版。类似的窘境，重庆也不例外。

　　需求即市场。业内人士注意到，消费者对汽车的舒适性、经济性、安全性的要求不断升级，使得国内汽车企业在相关领域投入了大量资金和科研力量。而从软件和硬件两方面构建专业能力，绝非一蹴而就。

　　这为专业机构进入提供了机会。考虑到汽车产业举足轻重的地位，在培育壮大汽车全产业链同时，若不注重这类要素的布局，恐怕将是两江新区的一大遗憾。

　　能源的消耗排放，影响汽车动力性、经济性、安全性和对噪声的控制。空气的流畅也影响着热力学性能，所以西方老牌车企都把相关性能的开发作为体现汽车产品高质量和竞争力的重要方面。

　　囿于缺少风洞产品，国内车企多以模拟计算代替汽车风洞试验，在空气动力学方面还有很大的提升空间。尤其是未来新能源汽车能量的消耗直接影响行驶里程，空气动力学开发研究十分重要。

　　“所以，作为中国汽研两江新基地建成后的率先实施重量级硬件装备项目，风洞试验室为重庆汽车产业赋能的意义不言而喻。”王志杰感叹道。

　　按照规划，这个联盟将打造促进交流、资讯决策、行业创新、人才培养以及公共服务等5大平台，同时联合上中下游企业，以及相关高校和科研机构，在技术研发、生产制造、示范应用、市场开拓等方面环节和方面谋求合作，进一步整合优化资源，完善提升产业链，促进行业有序发展，推进两江新区汽车产业全面释放产能。

　　这是两江新区成立的第一个行业联盟。而能够成为理事长单位，足以证明中国汽研如今在两江新区汽车产业中扮演的角色。

　　落户两江新区后的5年多时间，中国汽研在汽车风洞领域与国际知名研究机构建立了战略合作关系，在风洞测试技术、国际风洞联盟、人才培训等方面展开了大量合作，旨在打造具有世界一流水平的汽车空气动力学全面解决方案。

　　2016年，长安汽车执行副总裁刘波参加了中国汽研风洞项目工程的奠基仪式。活动中，他和车企代表一道签订了中国汽研风洞汽车联盟协议。

　　“3年多来，我们在‘风洞汽车联盟’这个平台围绕测试服务、体系研究、共性技术、专业培训、学术交流等方向开展了大量的工作，在强强联合，共赢发展的道路上越走越顺，越走越远。”周波（周波还是刘波？？）说。

　　“重庆要努力在推进西部大开发形成新格局中要发挥支撑作用，在推进共建一带一路中要发挥带动作用，在推进长江经济带绿色发展当中要发挥示范作用——中央对重庆提出了发挥‘三个作用’重要的指示和要求，进一步提升了重庆在国内外经济格局中的战略地位，可以说重庆发展面临着新的重大的前所未有的历史机遇。”王志杰说。

　　一手抓供给侧结构性改革，一手抓大数据智能化创新，推动高质量发展。两江新区作为重庆最重要的一个经济板块，在当地经济社会发展当中有着具有举足轻重的地位。

　　截至目前，两江新区已布局长安、长安福特、北京现代、上汽通用五菱、力帆、小康、恒通、上汽依维柯红岩9家整车企业，形成了370万辆整车、100万台变速器、450万台发动机的产能，还有200余家核心零部件企业，两家汽车工程研究第三方机构，在建一个新能源汽车研究中心，产能规模近5000亿元，产值占重庆全市60%~70%。

　　2019年上半年，两江新区直管区汽车产业实现产值505.9亿元。除了中汽研风洞，长安汽车全球研发中心、集团重庆研发中心等重要研发试验平台都在上半年相继投用；金康SERES首款新电动汽车SF5全球首发，雪人、安靠、德燃氢燃料等新能源电池项目加快推进，汽车产业正向绿色智能网联方向加快转型蓄能。

　　到2020年，两江新区汽车产业预计将实现产值3500亿元，其中新能源及智能汽车将实现产量50万辆、产值1000亿元。

　　“我们希望立足两江新区汽车产业‘整机+零部件’垂直整合模式，成为中国乃至世界有影响力的一个重要的汽车产业战略平台。”

　　瞄准企业的转型升级需求，中国汽研还有“大动作”正在路上。其打造的智能网联汽车试验基地一期工程将于2019年内成投用。

　　给予中国汽研持续信心的，还有另一组数字：2018年，两江新区有85个产品通过年度市级重大新产品认定，位居全市第一，超平均数6倍，占全市总量20%以上。以此为依托，两江企业研发投入持续加码，2019年企业备案的研发准备金超过100亿，较去年研发投入提高27%。

　　整整10年前，中国首个汽车风洞诞生在长江尽头的上海。再过10年，当人们谈论这个话题时，又会想到谁呢？

　　中国汽车后市场已经形成了万亿级体量，未来发展空间广阔，前景可期。不过，由于我国地域特点千差万别，汽车后市场不同级别企业玩家和模式众多，再加上当前国内消费者对于后市场的认知和需求都有待进一步培养和挖掘，目前后市场发展仍在初期阶段。因此，如何把握市场发展趋势，探索行之有效的盈利增长点，进一步开拓整合后市场业务，值得行业关注。

　　汽车后市场，广义上被定义为汽车销售后，围绕汽车使用所衍生出的一切产品与服务，包括保养维修、零配件更换、汽车美容装饰、汽车用品等方面。当前，由于新车市场逐步进入成熟期和停滞期，车市进入了“增量停滞，存量升级”发展新周期。存量升级，意味着存量用车市场开始进入潜力成长的发展期，后市场也将迎来更大的发展空间，带动包括二手车交易、汽车延保和相应的检修保养维护等方面的发展。

　　有数据显示，欧美等发达国家及地区汽车后市场利润贡献占比达到57%，是产业链中最稳定的利润来源，整车和零部件制造合计利润仅为38%。相比之下，我国汽车产业链中，后市场利润贡献只有28%，整车制造利润近70%，差距非常大。从公开数据对比来看，与欧美市场汽车产业链结构相比，我国在制造商和服务这两方面差别最大，目前我国汽车产业链仍由制造商占主导（43%），售后服务占比较小（12%）。

　　通过多年的改革开放，我国经济贸易量持续增加，汽车行业的销售与配件销售已经与国际接轨。中国的汽车产业链结构将逐步和国外成熟市场接近，这意味着我国的汽车服务市场还有很大的上升空间，后市场前景广阔。

　　麦肯锡预测，中国汽车后市场体量将比新车销量增长更快，到2030年前者复合增长率是8%，后者只有4%。作为全球最大的汽车消费国，中国汽车后市场正在变成一个高速发展且竞争多元的广阔“蓝海”，被资本市场高度关注。

　　根据公开数据整理，中国汽车保有量目前仅次于美国，而且中国平均车龄远远小于美国，汽车后市场也没有形成与美国四大汽修连锁品牌相似的头部企业。麦肯锡分析认为，中国汽车后市场作为新兴市场，增速将远超成熟市场，并将促使亚洲在全球汽车后市场的份额最早在2030年达到1/3以上。在服务和配件方面，随着中国汽车平均车龄增长，服务市场将呈现更强劲的增长，达到 11.4%的平均增速。其中，养护维修、二手车检验和交易、汽车租赁、汽车金融这四大细分市场纷纷进入发展快车道。

　　根据长江证券研究部的预测，到 2020年，养护维修、二手车和汽车金融、汽车保险均是万亿规模的市场，汽车租赁相对规模小些。从复合增长率看，养护维修、二手车、汽车金融和汽车租赁均在17%以上，处于快速发展时期。

　　尼尔森网联认为，汽车后市场细分板块的增长潜力不仅源于中国从新车市场迈入用车市场的行业生命周期必经之旅，也在于中国当前社会整体消费升级的大势所趋。如今，汽车消费者逐渐理性，需求日益多元化，更重视服务体验，更关注便捷安全。此外，在一二线城市形成了更重视生活方式精细化、个性化的主流理念，因而我国开始逐渐进入全方位车生活。

　　汽车延保概念起源于欧美，是对汽车原厂质量担保服务的延伸，指在汽车质保期满之后，对整车或某些零部件有偿提供保修，覆盖传统汽车核心部件，对使用频率高、磨损大、维修成本高、难度大、维修周期长的零部件提供保障，为客户解决车辆出保后的维修问题。

　　目前，汽车延保在成熟市场渗透率普遍在30%以上，最高已经达到50%，在国外的汽车后市场服务中占有重要的一席之地。

　　从国外经销商的利润组成来看，新车销售利润仅占小部分，其他均来自于售后服务、金融保险、二手车业务等方面。以美国经销商利润为例，金融保险占其利润来源的30%。在金融保险利润中，商业保险占40%，延保服务占30%。

　　相比之下，汽车延保业务2008年左右就已进入中国市场，但在2015年以前，基本上处于无人问津阶段。近年来，该业务受到越来越多消费者的重视，各大相关企业纷纷推出定制化的汽车延保产品，其中包括部分前瞻性强的整车厂、经销商集团和4S店，再加上传统保险公司的进入，以及第三方独立延保机构的出现，使得汽车延保市场连续3年渗透率呈翻番式增长，未来还有较大的提升空间和潜力。

　　随着延保业务渗透率的提升，汽车延保在汽车后市场的利润占比和贡献将会越来越大，有望成为新零售业态全新赋能的突破口，带动相关上下业的发展。对于车主来说，平均的换车周期是5~6年，3年的原厂质保与消费者实际使用时间会有2~3年的质保空白期。在这样的情况下，随着汽车使用时间的加长，汽车出故障的概率直线增高，一旦出现故障，对应部件的成本将是一笔不菲的开支，中高端车型更是如此。因而，随着消费者风险意识的增强，汽车延保作为转移风险、锁定用车成本的有效手段，将通过各种汽车消费触点（尤其是购买中高档新车），被越来越多消费者所接受。

　　5月25日，市经信委透露，1—4月全市汽车产量、产值降幅分别较一季度收窄0.7和0.3个百分点，较1—2月收窄9.8和3.1个百分点。

　　与此同时，汽车产业新动能新增长点正加速涌现。1-4月，全市生产新能源汽车15146辆，同比增长32.6%;生产智能网联汽车50600辆，同比增长10%。

　　新能源汽车和智能网联汽车，已成为重庆汽车产业转换动力、实现高质量发展的主要突破口，行业主体正全方位升级研发、制造能力和商业模式，破解“大而不强”，加速行业转型升级。

　　5月24日下午，位于两江新区的金康SERES重庆智能工厂，一辆SERES SF5轿跑车总装完成，缓缓驶出检测线。

　　作为SERES的首款新电动轿跑SUV，SF5不仅外观“惊艳”，且百公里加速小于3.5秒，纯电续航里程超过500公里，性能达到国际一流水平。

　　“金康SERES新能源汽车，映射出母公司小康集团从产品方向、研发设计、智能制造和商业模式各个方面作出的全新尝试。”市经信委相关人士说，在转向新能源的过程中，所有传统车企都面临搭建平台、获取核心技术和新产品营销等问题。对此，金康SERES整合全球资源研发，建设智能制造车间，在销售上实施“先体验、后定制、再交付”全新模式，创造性地解决了上述问题。

　　加快转型升级步伐的，不止小康集团一家。长安汽车发布新能源战略“香格里拉计划”，明确在2025年后将不再生产传统燃油车，长安汽车“逸动”系列通过网约平台“随叫随到”，让乘客最大限度地体验到新能源汽车的驾乘舒适和使用便利。

　　该人士表示，目前我市已形成“9+3+5+30”的新能源汽车产业体系：即长安汽车、长安福特、金康等9家乘用车企业，恒通、五洲龙、穗通等3家客车企业，庆铃、瑞驰、上汽依维柯红岩等5家专用车企业，以及30余家重点零部件配套企业。围绕这一产业体系，重庆还形成了中国汽研、重庆车检院等新能源汽车测试、检测机构，长安出行、盼达用车等网约车和分时租赁品牌商等。

　　未来，我市新能源汽车产业集群将从“9+3+5+30”，发展为“10+3+8+100”的格局，重点推进长安新能源汽车产业园、长安福特新能源整车及动力电池包，以及比亚迪国内最大规模动力电池基地等一大批项目建设。

　　重庆的目标是：到2020年，新能源汽车产销量将达到20万辆，占全国新能源汽车产销占比超过10%，年投放新能源新车超过20款，整车的电池、电机、电控等本地配套率将达到50%;到2022年，重庆年产销新能源汽车将达到40万辆。

　　乘客拿着手机一召唤，自动驾驶汽车便前来迎接，抵达目的地后，乘客一点手机屏幕，汽车自动驶回车位。

　　这是重庆日报记者近日在长安全球研发中心实地体验的长安汽车自动驾驶功能。目前，长安汽车自动驾驶技术已达到L4级，相关技术处于国内领先水平。

　　从简单的雷达、摄像头起步，长安用了十年时间，逐步让汽车具备了一定的“思考功能”，目前已经能够在高精度地图、智能交通灯等条件下，实现“无人”状态下的自动约车、自动泊车、自动寻路等。

　　除了长安以外，重庆还有不少企业在智能网联汽车领域持续发力。力帆、小康等企业，分别联合阿里、腾讯、百度等公司，在人工智能、车联网、大数据等领域开展深度合作。中国汽研、重庆车检院已具备国内领先的智能网联汽车试验与测试验证能力。在前端术进步推动下，目前我市生产的新款车绝大部分都搭载了智能设备或辅助驾驶系统。

　　过去一两年里，恩智浦中国汽车电子应用开发中心、中科创达重庆协同创新智能汽车研究院项目先后落户重庆，正致力于下一代智能网联汽车相关技术的研究与创新。

　　今年5月，由中国信科集团旗下大唐移动、重庆电信、中国汽研三方合作的5G智能网联汽车试点项目在渝发布。这是重庆首次发布的5G远程驾驶一期成果，也是全国首个城市交通场景下的5G远程驾驶应用示范。此外，重庆已率先成为国内开展自动驾驶道路测试工作城市之一，参与测试企业和车型数量均处于全国领先地位。

　　市经信委相关人士介绍，2018年重庆生产智能网联汽车15.2万辆，同比增长53.4%，实现产值400亿元，同比增长53.8%。全年全市智能网联汽车产量占全市汽车产量比重由上年的4.2%提升到7.4%。预计到2022年，重庆年产销智能网联汽车将达到120万辆，成为我国智能网联汽车领域“领跑者”。

　　“现在大家都铆足了劲，想要找到新的突破口，机会很多，就看自己能不能把握住。”这是在不久前举行的西洽会上，一位汽车行业从业者向重庆日报记者吐露的心声。

　　借西洽会之机，重庆许多车企频繁物色合作伙伴，寻求产业转型升级的机会。力帆与意大利等国的公司进行了商谈，期待在电能解决方案、电池回收利用等方面获得更多资源;鑫源控股在积极寻找新能源汽车增程技术;小康集团想与国外企业达成汽车技术共同开发的意向……本地车企表现出实现高质量发展的迫切愿望。

　　市经信委相关人士表示，近两年来，由于本地车企未能抓住消费升级趋势，导致汽车产业发展出现较大波动，这让大家痛定思痛。目前看来，在汽车大市向汽车强市发展过程中，重庆造汽车还有不少“坎”要过。

　　该人士表示，与美、日、欧及国内汽车发达地区相比，重庆新能源和智能网联汽车产业规模仍然较小，行业转型升级发展步伐不够快，汽车电子、辅助驾驶系统、网联终端系统等核心配套尚处于培育或引进发展阶段。同时，行业整体研发能力还不够强，骨干人才也有所不足。

　　2018年12月，重庆出台了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》和《重庆市加快新能源和智能网联汽车产业发展若干政策措施》《重庆市支持新能源汽车推广应用政策》“1+2”专项政策；2019年4月，出台《重庆市推动制造业高质量发展专项行动》方案，谋划了重庆汽车产业高质量发展蓝图。

　　“新能源和智能网联汽车需要融合发展。”市经信委相关人士表示，未来，重庆将积极推进中国汽研基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范、中国移动车联网科技产业园等项目建设，充分发挥新能源汽车车载终端配置和数据传输功能，利用云计算、大数据等，促进产业链向后端、价值链向高端延伸，推动汽车企业向生产服务领域拓展，增强市场竞争力。