互联网汽车想玩颠覆，还差一个关键场景

　　男人对车的梦想深入骨髓。

　　1886年，开工厂赔到破产的德国大叔卡尔 本茨卖掉了贤惠妻子的嫁妆和首饰，排除万难造出了世界上第一台汽车，可惜并不受欢迎。

　　那时马车仍然是优雅的存在，可以为福尔摩斯和华生送来显贵的主顾，可以为伊丽莎白和达西的英式乡村爱情充当道具，精准诠释着欧洲绅士们的浪漫生活。

　　如果换成互联网语言来表达马车的优势就是：有配套的成熟产品，有上下游产业链支持，有庞大稳定的需求，有久经考验的应用场景，有顽固的消费惯性。

　　而汽车呢，不过是散发着臭味的机械怪物，故障率惨不忍睹，法规上受到各种歧视，被要求离高贵的马儿尽量远一点，小孩儿们还经常用石块招呼它。

　　于是不能再输的本茨玩了个花招。

　　他主动搭载了一位县政府的官员，此公是头一次乘坐汽车，非常兴奋，然而本茨故意低速行驶任由马车从旁超过，还一脸无辜的表示，法律规定汽车时速不得超过5公里，该官员怒极大吼：立刻加速，i’m the law(德国人急了也说英语)。

　　正中下怀的本茨于是一脚油门，绝尘而去。从此，汽车成了速度的代名词。

　　这故事中的奔驰大叔不仅是一位技术大牛，还是称职的产品经理和懂营销的网红，因为他很早就发现了创新型产品的第一个实用卖点：装x。

　　基本上，当一款新品得不到法律认可，性能达不到公众的期望时，你就用得上这招，今天的互联网造车与100多年前并无不同。

　　在产品创新上，两代汽车人至少有三点共识：

　　1、风口不等人

　　本茨不能等法律为汽车正名，这个因果关系显然颠倒了，没人会为马车主宰的街道制定汽车通行规则，想影响上层建筑，你要先成为经济基础。

　　互联网汽车对政策的依赖也要有限度，政策既能让宇通客车狂拿68亿新能源补贴，派发出33亿的史上最牛分红，也能让特斯拉一夜之间因排放超标成为“非环境友好车型”，还吃下7万罚单，相当于吐出了全部的退税金额。

　　2、配套永远不会先于你成熟

　　当年的本茨不可能要求马车店转型为汽修厂，也不能要求草料场升级为加油站，这就像今天中石油或中石化的加油站里挤不进充电桩一样。

　　3、不要指望大众消费者为非理性需求埋单

　　1997年亮相的混动版丰田普锐斯，曾经连续拿下了北美和欧洲的年度车，以环保理念打入高知阶层，如同今天特斯拉在旧金山湾区随处可见，上海中心掉块玻璃就能砸中的程度，但有钱人或科技粉的玩物与实惠的大众消费品从来是两回事。

　　当年的发明为老本茨赢得了世界级声誉，但真正让人类进入汽车时代的是流水线上驶下来的t型车，老福特以93分钟一辆的速度为世界提供了1500万辆。

　　产品是需求驱动的吗？是，也不是。

　　工业时代，世界需要牲畜之外的新动力交通工具，但汽车应运而生是宏观经济决定的，不代表微观的消费需求，对大部分人来说，马车仍是最经济，最可信赖的出行方式。今天多数人对雾霾深恶痛绝，也知道环境承载力有其极限，乐意为新能源车站台，但轮到作为个体作出消费决策时，就绝不会为任何抽象的理念多付一分钱。

　　这就需要特定场景的催化。本茨的idea是飙车，福特的case是量产，前者放大了汽车之于马车的绝对优势，后者把产品变成了产业。

　　相比之下，今天互联网造车所发掘的场景却不那么靠谱。

　　当年国产智能机由