中国汽车保有量跃居全球第二:灾难还是良机?

“大城市病”四处蔓延

　　贵阳限购，被看作是中国二三线甚至是三四线城市汽车产业发展的一个转折点。

　　7月11日，贵阳市出台《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》，成为国内继北京之后对汽车进行限购的第二个城市。“贵阳是全国经济比较落后的地区，贵阳的限购很可能造成全国很多较发达城市跟风采取限购措施。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，限购的蔓延趋势很容易扩张，如果不采取相应措施，蔓延后将会很危险。

　　尽管在各界的反对声中，国家发改委相关负责人出面表态：“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》，我们从来不主张实施限购。”然而，对于因汽车过快增长而引起的城市交通、污染等问题，却始终没有更好的应对之策。2010年底，在北京宣布实施限购的同时，包括小排量车减税、汽车下乡等鼓励政策也陆续退出历史舞台，中国开始有意识地对汽车产业进行急刹车。

　　这些做法的背后，是“大城市病”已经四处蔓延。如今，不仅是北、上、广、深这样的一线城市深受拥堵之困，就连很多二三线城市也陷入城市交通拥堵的泥沼，如何破解这一难题，成为这些城市发展过程中急需解决的首要问题。据悉，在北京实施限购之前，每天的拥堵时间长达5个小时，汽车所带来的便利几乎被堵车抵消殆尽，民众对交通拥堵怨声载道。

　　特别是去年中秋前夕，一场小雨让京城交通全部瘫痪，拥堵指数瞬间攀升至9.68（8～10为严重拥堵），全市道路资源严重饱和，路面成了停车场。在这之后，“生活在大城市还有多少幸福感”之类的讨论已经成了街头巷议的热门话题。而在第二个实施限购的城市贵阳，截至2010年底，贵阳全市机动车数量为61.6万辆，年均增长速度为23%。尽管这样的数字比起北京不过是“九牛一毛”，但对于贵阳人民来说，最真实的感受就是“堵，堵得心里发慌”。

　　“比贵阳拥堵的城市比比皆是。”一位业内人士分析，除了汽车的快速发展外，城市规划者和管理者的水平也是城市交通状况的主要决定因素，“对汽车消费的堵与疏体现的正是地方政府的管理水平。”值得注意的是，在越来越多的地级市将“建设国际大都市”列为发展目标后，考验也以始料未及的速度逼近。

　　另一方面，随着一线城市的逐渐饱和，几乎所有汽车厂家都将目光投向二三线城市，汽车消费主战场向二三线城市转移和发展已是大势所趋。“如何在汽车工业发展与城市生态之间寻找最佳平衡点，既满足经济社会的发展，又不会因盲目发展汽车工业、片面追求经济效益而自酿苦果，是每一个城市管理者首先必须思考的问题。”