飞速增长顿止 人海战术遇瓶颈 比亚迪梦受挫
人海战术遇瓶颈
用低成本带动高速发展,是比亚迪起步的成功模式之一,而今比亚迪依然在延续初期的粗放式发展模式。
在比亚迪汽车起步的初期,比亚迪创始人、总裁王传福认为,中国拥有众多的劳动力资源,在流水线上大量采用人力,比引进先进的机器设备更加节约成本。基于这种思路,王传福在汽车生产领域引入了让业内惊讶的“半自动化+人工”的生产模式,采用大量的人力代替机械。
此外,与现代工业生产越来越趋向于专业化、细分化不同,比亚迪采取了少见的供应链的垂直整合方式。比亚迪的产品线非常的长,它不仅生产设计车身,还生产设计汽车引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊、电子产品以及汽车模具等等,除玻璃、轮胎外,几乎所有汽车零部件都是比亚迪自产的,掌握了核心技术的比亚迪还为很多国际电子产品品牌代工。
比亚迪认为,这不仅能大量减少二三级供应商带来的物流成本,而且也可以和比亚迪的电子产品进行垂直整合。王传福曾在公开场合表示,比亚迪现有1万多名工程师、10万多名工人,今后工程师数量要达到3万以上,工人数量要达到30万~40万。“我说2025年我们要做到世界第一大乘用车产销企业,很多人都不相信。但我心里是有底的。我凭什么?凭的就是人。30万的劳动大军和庞大的工程师队伍,这就是我的资本。”
根据比亚迪半年报,今年上半年比亚迪共需支出薪酬47亿元。作为劳动密集型企业,比亚迪的人力成本也成为民营企业中最高的企业之一。
一位分析人士认为,比亚迪销售队伍的过度膨胀,在现在的市场状况下,已经很难保证其销售网络的高效率。因此,在销售业绩下滑的当口,裁员或许成了比亚迪汽车短期内渡过难关的有效手段。上海交大安泰管理学院副教授王华认为,目前比亚迪的这种模式已经遇到瓶颈。“企业的发展需要遵守规模经济规律,不同汽车零部件的最低有效规模经济其实不一样,不是所有的东西自己来制造就能降低成本。通用早期已经剥离零部件企业德尔福、福特伟世通都足以说明这一点。”
过分依靠廉价车型
2007年8月,王传福宣布了比亚迪未来目标:2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。
2005年9月,比亚迪的第一款轿车F3上市。从外形上看,F3几乎同当时全球热销的丰田花冠如出一辙。这种与几乎所有自主品牌起步时采取方式相同的“模仿”手段获得了巨大的成功。F3在不到20个月的时间里销售了10万辆,成为自主品牌最快突破10万辆销售的车型。
然而在F3之后,比亚迪再也没有一款车型能够接棒。分析人士认为,羸弱的产品力,是比亚迪最薄弱的环节。事实上,产品力不强也是经销商危机发生的一个原因。在经销商退网前后,比亚迪推出的一系列车型并未带来销售的好转,这进一步恶化了其与经销商的关系。
在比亚迪2010年51.98万辆的汽车销量中,F3仍然是最主要的销量贡献者,占到26.39万辆;微型车F0的销量为14.85万辆;而其余车型的销量占比都很小,比如F6的销量为5.17万辆;G3的销量为5.04万辆。而在上市多年后,F3将不可避免地走向产品周期的末期。
此外,汽车分析人士认为,比亚迪过于强调开发更多的廉价车型“轰炸市场”,而不是在自身羸弱的技术能力以及设计理念上下工夫。此外,比亚迪汽车始终没有把品牌作为其营销的重点。在追求销量与品牌方面,比亚迪汽车的政策始终都是围绕销量展开,鲜有明确的品牌塑造举动。
而在比亚迪为世界所知的新能源车型方面,由于电动车市场还不成熟,量产化推进困难,在短期内还很难获得收益。比亚迪的F3 DM双模电动车和E6纯电动车,目前基本上还处在示范运营阶段。据了解,去年比亚迪在新能源领域的投入高达几十亿元。根据公告,当年比亚迪的净利润为25.23亿元。
巴菲特的光环
巴菲特入股,曾经使比亚迪股价一路上涨。但从去年开始,比亚迪股价开始走下坡路。
2008年9月,巴菲特以每股8港元的价格认购比亚迪10%的股份,交易金额为18亿港元。当时正逢金融危机最严重之时,巴菲特买进比亚迪港股,在分析人士看来算是“抄底”,其认购后比亚迪股价曾一路看涨。
不过,去年以来比亚迪股价出现了下跌,公司市值大幅缩水,甚至一度传出股神巴菲特也欲抛售比亚迪股票的消息。截至今年8月30日比亚迪裁员消息爆出时,比亚迪港股收盘价已经跌至15.36港元,距离85.5港元的股价最高位,跌幅已超过84%。
今年6月比亚迪刚刚发行的A股亦表现不佳。8月30日当天,比亚迪A股收盘价25.72元,小幅上涨0.47%。
汽车分析人士认为,高歌猛进的销售数据以及巴菲特入股后风生水起的股价,一时掩盖了比亚迪发展过程中的一系列问题,比如产品、品牌、网络等各方面的不足。但随着国内汽车市场的降温,巴菲特入股以及新能源概念带来的光环逐渐淡化,这一系列问题暴露出来。
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- 编辑:崔雪莉
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