比亚迪遭遇大面积裁员门 或因业绩巨幅下滑

　　中新网9月2日电 8月29日，一条“汽车销售所有营销部立即解散，限定9月30日前全部寻找生路。”的微博将比亚迪再次推上了风口浪尖。对于“裁员门”，比亚迪董秘李黔和总经理助理李云飞分别给出不同回应。李云飞称，网上爆出来的裁员属于正常人事调动；而李黔则称目前比亚迪无裁员计划，网上传言属不实消息。

　　在不到一年的时间进行了三次大调整，加上不断下滑的销售业绩、陆续退网的经销商以及口风不一的“裁员门”回应，不禁令人担忧：比亚迪到底怎么了？

　　比亚迪员工微博曝内幕 裁员比例高达70%

　　“比亚迪汽车销售所有营销部立即解散，限定9月30日前全部寻找生路，就这么突然被辞职了，突然想到了夏总离开的原因。”8月29日晚8点52分，一位叫“雅鲁藏”的比亚迪员工在微博上爆料。

　　随后，29日晚11点36分，比亚迪总经理助理李云飞在微博上澄清，“只是销售公司正常的人事调动，营销部没有撤销，也没有解散。人员调动只是为了更好的提升销售服务水平，提高内外部工作效率。谢谢！”

　　网友“DemoniacBoy”也以比亚迪内部员工的口气发微博爆料，“去年11月比亚迪销售公司有5000多人，到今年3月剩下3102人，现在只有2000多人了。不止是公司总部，比亚迪销售公司遍布全国各地的销售部门，也由1800多人减少到了800多人。昨天晚上得知，营销六个部，全部被咔嚓掉了。”

　　30日，一条号称是来自比亚迪内部的邮件在微博上流传：“公司正在进行组织架构调整和岗位调整工作，现请各位总监做如下工作： 1、按照原来的编制通知各位兄弟。 2、尽量做好解释工作。 3、如果区域兄弟想就地离职，战区这边将向公司争取发一个月的工资，9月份提出差申请。”

　　31日，《汽车杂志》总编辑董宝青在微博上表示：“很显然，夏治冰是被迫辞职，S6没有能扭转颓势，比亚迪正在检讨以往的发展战略。”一名叫何鹏的网友评论称：“本人曾在比亚迪工作，内部管理情况十分之混乱！”

　　业绩巨幅下滑或是裁员主因

　　今年以来，在鼓励汽车消费政策退出的情况下，加上整体市场不景气，汽车市场告别了往年的高额增长，自主品牌市场份额遭到了吞噬，其中以比亚迪下滑得最为明显。

　　8月22日，比亚迪公布的半年报显示：2011年上半年，比亚迪实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；营业利润3.28亿元，同比下降87.55%；归属于母公司所有者净利润2.75亿元，同比下降88.63%。

　　其中，比亚迪汽车业务收入同比下降26.51%，为95.46亿元；毛利率为16.18%，大跌10.73个百分点。而今年上半年，比亚迪共实现整车销售22万辆，同比下降23%，汽车业务实现销售收入102.8亿元，同比下降25%。

　　四年前，比亚迪喊出“2015年成为中国第一汽车生产企业、2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一”的口号，就显示了疯狂扩张的念头。2010年，比亚迪更是定下了80万辆的产销目标，之后疯狂扩招人员，经销商数量更是增加了一倍，但最终也只完成了52万辆的销量。

　　此外，从2010年3月开始，比亚迪在成都、北京、浙江、山东、河南等地区的经销商陆续出现“退网”的情况。截至2010年12月31日，A3、A4网络经销商的退网比例分别高达27.83%、31.91%，而A1、A2网络经销商退网比例分别为12.97%、27.6%，总体网点从1200家减少到1000左右。

　　事实上，2011年春节刚过，比亚迪就启动了一轮裁员计划，汽车销售部门首当其冲当了牺牲品，裁撤了将近1/4的员工。同时配合多款车型直降官方指导价，个别车型降幅高达1.5万，率先打响了车市价格战的炮火。这一次，净利润同比下降近9成的事实把比亚迪再次逼上了大规模裁员的境地。

　　比亚迪模式走到尽头？

　　裁员，或许成了比亚迪汽车短期内渡过难关的有效手段。

　　比亚迪董事长兼总裁王传福之前曾在公开场合表示，比亚迪现有1万多名工程师、10万多名工人，今后工程师数量要达到3万以上，工人数量要达到30万～40万。“我说2025年我们要做到世界第一大乘用车产销企业，很多人都不相信。但我心里是有底的。我凭什么？凭的就是人。30万的劳动大军和庞大的工程师队伍，这就是我的资本。”

　　实际上，比亚迪汽车的利润主要来自于传统型汽车，而且竞争力并不是新技术领先，而是劳动密集型的生产方式，但现在这种优势也在遭遇蚕食。这种利用“人工+夹具”的劳动密集型方式来进行生产制造，也导致比亚迪汽车除了不生产轮胎等汽车零部件外，几乎生产了所有汽车零部件。

　　上海交大安泰管理学院副教授王华对此评论，从比亚迪大规模裁员来看，“比亚迪模式”已经遇到瓶颈。“企业的发展需要遵守规模经济规律，不同汽车零部件的最低有效规模经济其实不一样，不是所有的东西自己来制造就能降低成本。通用早期已经剥离零部件企业德尔福、福特伟世通都足以说明这一点。”

　　此前，在2009年比亚迪汽车销量超出预期达到40万辆的时候，业内已经有人士预测，比亚迪的瓶颈和天花板将在年销50万辆的时候出现。同时由于比亚迪汽车弥漫性发展的“千店计划”难以顾全经销商利益，会给销售系统埋下重大的隐患。

　　8月5日，在比亚迪工作了13年的销售公司总经理夏治冰正式离职。分析人士认为，夏治冰离职，和比亚迪的汽车业务销量大跌有一定关系。

　　夏治冰也微博上承认自己之前的战略是冒进的，他说：“由于我个人的急功近利，误导了公司及销售团队。我定的策略对商家苛刻。我要求过高，团队压力过大后管理渠道用力太猛。伤害了经销商朋友。于此致歉！相信公司今后会善待已陪我们度过了困难期的1000经销商。”

　　“汽车销售人员的多少，最终不是比亚迪来决定的，而是由经销商来决定。”汽车行业分析师贾新光分析比亚迪的困境，“去年比亚迪的销售目标是80万辆，销售体系则按照80万辆来建。去年没有达到目标，人却招了一批。”

　　数据显示，比亚迪上半年单是人力资本一项即高达47亿元，占整个营业收入的比重超过了20%，这对一个基本采取低端扩张路线、产品附加值并不高的制造企业所产生的冲击，是可以想见的。

　　由此，比亚迪通过裁员对其扩张势头进行收缩以及控制成本的举措，也就成了必然的选项。

　　两难选择 做传统型汽车还是重点发展新能源汽车？

　　表面看，比亚迪汽车裁员是经销渠道和产品不能带动销售，但从根本上反映了其两难选择，是做传统型汽车，还是重点发展新能源汽车。

　　近几年比亚迪汽车一直在拿新能源汽车做宣传，并营造出比亚迪的新能源汽车量产化也近在眼前的景象。“没有一家车企像比亚迪这样拿新能源车做赌注。”一名业内人士如是说。

　　在下了大赌注的新能源车领域，比亚迪汽车基本颗粒无收。据比亚迪6月17日发布的招股说明书披露，其插电式混合动力车F3DM共销售365辆，实现销售收入2944万元；纯电动汽车E6共销售53辆，实现销售收入1337.6万元，两款新能源车总计销量为418辆，销售收入为4282万元。

　　2010年比亚迪汽车业务的总收入就达到了226亿元，由此推算，新能源车销售收入占全部汽车业务的比例不足千分之二。

　　此外，受制于新能源汽车基础设施和新能源汽车价格高昂，以及核心动力电池技术也未取得根本性突破，比亚迪对新能源汽车的高投资并没为公司带来回报。现在随着传统型汽车市场的疲软，以及新能源汽车概念的透支，比亚迪汽车的光环效应慢慢消退。

　　汽车业内人士认为，对于一家公司来说，在一定程度上资源有限，所以公司的发展路径非常重要。比亚迪作为一家高成长性企业，并没有专注在一个行业，而是精力过于分散。

　　财新网专栏作家贝乐斯也表示，“作为一个以发展电动汽车为目标的企业，比亚迪目标远大。但是，正是因为其远大的目标，比亚迪面临两难的战略选择。”他说，一个企业要成功，必须战略清晰，集中资源投入在战略重点。什么都想要，就什么都得不到。比亚迪必须作出重要的战略抉择，到底是集中精力投入传统汽车的发动机和变速箱领域，还是重点发展电动汽车相关的关键技术。传统汽车的关键在变速箱和发动机。而电动汽车则基本不需要这两种传统的关键核心部件。为了给未来的电动汽车积蓄力量，比亚迪成功进入了传统汽车领域。但是，传统汽车的后续发展要求有变速箱和发动机的研发实力。不然，没有后续车型的推出，只是反复对旧车型拉皮，换汤不换药式的“升级”，迟早要遭消费者抛弃。F3的大起大落就是明证。而缺乏产品升级换代，没有后续发展潜力，只靠压榨经销商，盲目增加经销商数量所带来的收入增长必然不可持续。

　　“比亚迪裁员影响的不仅是其员工，同时向市场传达了负面消息，因此会在一定程度上对其销量产生抑制作用”，一位汽车行业分析师表示，“在经历了销售商退网、公司裁员后的比亚迪，能否劫难重生值得关注。”(中新网汽车频道)