无车日反思：该“无”的是什么车？

　　9月22日，是主题为“绿色交通·城市未来”的“中国城市无车日”。

　　汽车，不仅是伟大的工业文明的活标本，代表了速度与效率，开启了人类文明生活的全新一页，同时，它也是“城市病”的代名词：交通梗阻、环境污染、人身伤害……汽车，让人又爱又恨。

　　说到底，“无车日”就是城市的一次行为艺术秀，是人类对汽车，以及由汽车折射出的工业化、城市化带来的一应问题的一种独特的反思形式。它并非能现实地解决拥堵、污染等一揽子问题，但却传递出一种低碳理念，让“绿色交通”、“绿色生活“的观念日益深入人心；同时，它引发的，是一场集体反思——如何以一种更节约、更友好的方式来生存和发展；如何让人与车、车与自然及人与自然的关系更为和谐；如何让我们的反思更有建设性、更有效率、更有价值。

　　我们为什么需要“无车日”？

　　□文今

　　无可否认，“无车日”就是一场秀，是一场全世界范围的、声势浩大的、人类的一个群体行为艺术。这个秀，本质上是人类对汽车，以及由汽车折射出的工业化、城市化带来的一应问题的一种独特的反思形式。

　　因而，测算“无车日”当天的碳排放量、油消耗量等等，并以此作为其是否有价值的依据，事实上意义并不大。显然，靠一个“无车日”并不能现实地解决经年积累的一揽子问题，它的目的在于传达一种低碳、环保、可持续发展的理念，唤起社会对环境问题的重视，引发人们的反思，如何更节约、更友好地生存和发展，如何让人与车、车与自然及人与自然的关系更为和谐。

　　“无车日”为社会提供了一个契机。历年来，城市、交通建设以及管理上存在的缺陷和不足以及公车管理，甚至驾驶文明，都成为这一天人们关注的焦点。如同“3·15”，“无车日”这一天成为一个发现问题、并敦促问题解决的契机；“无车日”为人们提供一种生活体验，比如驾车一族重新体验久违的步行方式，而常年被汽车挤压的行人则可以重新体验久违的“闲庭信步”。当然，怀念过去，并非一定就是厌恶现在。如同世界熄灯日，并非就是倡导人们不再用电。这种体验，是对人类曾经的生活方式的一种美好的回顾；“无车日”建立的是对待汽车的一种现实态度。从大处说，这个现实态度是如何和谐处理发展与环保的问题，从小处说，是如何和谐处理有车与用车的关系。“无车日”的最高境界，不是让城市告别汽车，而是借助这一“群体行为艺术”，唤起整个社会对传统工业文明负面效应的警惕，敦促人、车、自然在科技进步和自律意识的作用下更加和谐地发展。

　　作为后发国家，“无车日”这样的活动在中国更有特别意义。“无车日”无疑能够推动社会对汽车文明的整体认知，将汽车产业发展以及在汽车与城市的关系演变中已经遇到和将要遇到的问题，尽早置于社会关注视野之内，未雨绸缪地做出应对，从而更大限度地享受到技术成果和生活便利，同时又不被技术所役，兼顾环保。这样，尽早重视问题，拿出解决的对策，学会与汽车相处，社会代价、经济代价的付出将会小得多。　

　　而且，现实中，这个“秀”的实际推动力量也不可否认，从2001年成都首办“无车日”，到2007首届中国城市“公交周及无车日活动”在国内108个城市同时举行，随着“无车日”从冷到热的转变，其理念的推广得到了很大延伸。

　　所以，“无车日”的意义并非追求立竿见影式的效果，其根本的目的在于让大家参与进来，让节能和环保的意识根植于心中。　

　　公交给力， “无车日”才有底气

　　□闻涛

　　“无车日”活动更多地是一种绿色健康、低碳环保出行的倡导，是现代社会基于对能源、环境等汽车问题的忧虑而自发的一种道德自觉和文明反省，本质并不是真正要让人们都放弃使用汽车这一现代文明的工具。对于发展中的中国，如何在交通出行的效率与低碳环保之间寻找一个最佳结合点，才是问题的关键。如果“无车”要以牺牲城市出行的效率为代价，那这样的“无车日”活动注定是走不远的。

　　那么，该如何做才能使我们的城市既符合出行效率又符合低碳环保的要求呢？

　　人们不会忘记在北京奥运会闭幕式上，伦敦8分钟展示的双层巴士其乐融融的场景。其实，在低碳出行这个问题上，国际上公认的最优选择是大力发展公共交通。去年的世博会，不少国家馆和城市案例馆也都以未来的公共交通作为展示的重要内容。城市的公共交通越给力，市民选择公共交通的意愿就越强，低碳出行的实现程度也就越高，我们的“无车日”倡导因而也就才更有底气。

　　但在我们现实生活中，不少城市在道路规划、基础设施建设和交通管理上，都有意无意暗合着“小车优先”的价值取向。不仅人行道和非机动车道越来越窄，就是专为公共交通而设的公交专用道也时常要面临被允许“借道”和占用的情景，而被寄予厚望的地铁等轨道交通系统，在我国除少数几个大城市外，其他多数城市也大都因为起步晚，线路覆盖、站点设置、公交衔接等问题而发挥的交通分担作用十分有限。

　　这也是为什么尽管我国各大中城市开始越来越重视低碳的出行方式，但公共交通的分担率只有10％—25％，与发达国家40％—60％的分担率相比，仍然有较大差距的原因所在。公共交通不给力，“无车日”活动便“有气无力”。

　　所以，要让绿色健康、低碳环保出行的方式成为更多人的选择，这不仅需要我们从理念上认同“无车日”的倡导，自动、自觉地践行低碳环保的要求；作为城市管理者，更要采取措施、创造条件，让人们在放弃私家车等出行方式之后，仍然有高效、便捷的出行方式可以选择。如大力发展轨道交通，进一步优化公交系统……让人们在不必付出过多时间、精力等成本的情况下，就可以按照“无车日”的倡导，实现自身道德、意识的升华。否则，基于趋利避害的人类天性，只能将更多的人推向低碳出行的对立面，尽管他们中的不少人也知道低碳绿色、健康环保的重要性……

　　绿道、车道、发展之道

　　□九木

　　每年一度的“无车日”自然是公众表达对汽车态度的时间。但“无车日”不能停留在态度或者观念上，改变观念需要有改变观念的条件。比如今天这个“无车日”，在成都的南面，国际车展照样如火如荼。“无车日”后，最让人期待的就是要落实到行动上，市民的行动、政府的行动，当前的行动、未来的行动，执行政策的行动、制定政策的行动。这样的反思才有意义。

　　提“无车日”，无论是出于环保，或者出于现状，都是一种无奈之举。就现状而言，最大现状就是中心城市无城不堵。而堵车与其说是车多造成的，不如说是城市规划造成的。这样说，不是武断，是客观事实。我们过去的规划在理念上，“人”的分量很轻。也就是说，“人性化”不足，城市规划更多是从功能而非人性的角度制定标准和原则，比如街道更多考虑车辆行驶而限制了人的活动，这样下去城市将没有人走的街，只有车行的路。片区规划往往先考虑产业和道路，不规划人的活动半径，结果，不少人一天不少时间都在路上。相比之下，国外一些城市的规划布局，很多都是以人的活动（生活、工作、消费、学习、休闲）为半径来设计的。这样的规划之下，很少有人疲于奔命，也很少堵车。

　　从环保角度也是一样。比如，汽车尾气重，我们主张不买车、买小排量车，可实际生活和交际中，有车、有豪车成为地位的一种象征；再如，主张多坐公交、多骑自行车，甚至多走路，但是，现实中不乏道路不通、路途遥远、公交拥挤；我们现在大力提倡低碳出行，建设低碳生态城市，这是好事，可是，低碳生态城市是以低能耗、低污染、低排放为标志的节能、环保型城市，是一种在生态环境综合平衡制约下的全新的城市发展模式。如果我们的房地产商依然动辄几百亩的“巨无霸”楼盘，里面没有市政道路，城市配套进不去，市民吃、学、玩、购十分不方便，这样怎么实现低碳？

　　成都市正在大力修造绿道，将行人的道路连接公园，自然保护地，风景名胜区，历史古迹，可供行人和骑车者自由进入，这样的绿色空间通道现在修了不少，但对居民的日常上班工作没有多大作用。当然，这事还在起步阶段，我们不期望一蹴而就，只是希望不要“为了建绿道而建绿道”，要认真研究道路设置、作用、实际使用效果。不要把绿道做成一场“秀”，而是要把修绿道当成一个重大的改变——观念的，管理的，规划的改变。真正让发展观念从关注车道转移到重视绿道上来，从一味关注产业发展转变到兼顾人的发展。

　　绿道、车道，折射了发展之道。改变规划理念，提供绿道畅行的条件，让“无车日”的理念不再仅仅是个理念，这应该是“无车日”反思内容之一。