电动车曲高和寡 新能源发展路径将走向何方

　　对于增长迅速的中国汽车产业来说，想要迅速赶超世界先进汽车国家，真正从汽车大国成为汽车强国，新能源也许是一个最好的途径。但是，在种类繁多的新能源动力中，能否对未来押宝成功，或许将决定未来中国汽车产业的地位。

　　此前，相关部门负责人曾在公开场合表示，电动汽车将是中国新能源的发展目标，但是一直到现在具体的发展规划也没能最终出台。与此同时，对于电动车的发展前景反而出现了越来越多的争论。在日前举行的2011年全球汽车论坛上，这种争论仍在继续。

　　越了解购买意愿越低

　　其实，电动汽车并不是什么新鲜事物，早在100多年前就出现过电动汽车，但当时由于电池等技术问题，电动车被后来出现的内燃机汽车所取代了。100多年后，当人们面临能源危机，开始寻找新的替代能源时，电动汽车再次被搬上了台面。

　　日前，据德勤有限公司在全球做的一份关于电动汽车的调查显示，在全球17个国家的1.3万名接受调查的消费者中，在中国有购买电动车意愿的消费者比例很高，但是在日本、法国、比利时等国家，有购买意愿的潜在消费者很低，尤其是在日本，有超过50%的受访者表示不太可能购买电动汽车。

　　但是，值得注意的是，目前日本是世界上电动车产业化最先进的国家，包括本田、三菱等都已经量产并正式销售电动车。那么，为什么距离电动车生活最近的日本消费者反而最没有意愿购买电动车呢？

　　有专家对此解释，主要是目前的电动车基本上还无法满足消费者的需求，达不到消费者的接受标准，距离电动车最近的日本消费者自然也了解的最多。对此，德勤有限公司全球汽车业领导人Joe Vitale表示，通过调查发现，对于电动车的续航里程，消费者的普遍预期是在300公里甚至400多公里；而对于充电问题，在所有受访地区只有超过50%的受访者愿意每天充电8小时，而这一数字在中国则只有18%；对于价格，几乎所有受访者希望能用和内燃机车相同的价格或者更低，但大部分受访者不愿为其支付超过3万美元，而是希望能低于2万美元。

　　但如今的现实是，已经量产或者上市的电动汽车，大多单次续航里程在几十到一百多公里，巡航里程能超过200公里的寥寥无几，在价格上也大多至少比传统内燃机车型要高2至3倍。而由于配套设施的缺乏，且不说充电时间，寻找充电场所就是一大困难。

　　一位参与了某国外品牌在华市场电动车测试的消费者告诉记者：“我们体验期间的配套设施都是相关方面给专门安装的，以前觉得电动车不会是很遥远的事，毕竟国内有那么多电动自行车，但是只有体验了，你才知道电动车还只是也只能在实验阶段。”

　　消费者对于电动车的认可程度取决于了解程度的多少。那么，对于在电动汽车上多少有所研究的汽车企业来说，不同的态度则在一定程度上反映了大家对于未来的不确定。

　　★保守派：

　　电动车上位还需经时间、技术考验

　　近两年，国内的汽车企业在电动车上大多“大兴土木”，但成功实现产业化和市场化运作的企业却没有。

　　有数据显示，截至今年上半年，比亚迪累计销售新能源汽车仅418辆，销售收入4300万元；力帆上半年仅销售新能源车20辆；而混合动力轿车长安杰勋HEV，也因销量不佳，已经黯然停产。那么，对于此前曾大力宣扬自己电动车技术如何先进的企业来说，为何会面临如此境地呢？

　　对此，长安汽车研究院副院长詹樟松认为，在现阶段乃至以后的5年、10年，多种能源方式的汽车是并行不悖的，新能源汽车从长远来说是一个方向，但不能操之过急，要在电机、电池方面取得突破。

　　而本田执行董事三部敏宏也认为，目前中国政府对新能源车出台的多种鼓励政策是非常好的，但客观环境仍存在诸多问题，因此在现今新能源车不可能大规模取代传统汽车。

　　德国University of Applied Sciences FHDW汽车中心主任Prof. Dr. Stefan Bratzel表示：“我们预计到2020年，纯电动车只会占到市场5%。在未来10年我们要把电池技术提高。同时，很重要的一点就是必须要市场接受电动车价格。”而据德勤方面相关调查数据显示，目前电池的价格大概是1.4万美元左右，只有将电池价格降低到6000美元左右时，才能达到消费者愿意承受的费用水平。

　　应该说，目前的市场现实无疑给火热的中国电动车泼了盆冷水，而想依靠新能源实现弯道超车的中国汽车业似乎也应该回归理性。

　　詹樟松表示：“我个人认为，在技术方面超车是比较困难的，因为都有一个继承和发展的过程，从传统车到新能源车，任何东西的突变都是比较困难的。”