从三大关键点看中国汽车业走势

　　他指出，目前国内纯电动汽车也在特定的车辆上取得了小规模的应用，燃料电池也在一些城市开展了示范运行，但是在关键的动力电池、燃料电池、驱动电机等核心技术上的主要性能，包括能量密、安全性、可靠性、成本、寿命等主要的性能指标上，仍然有待于取得更大的突破。“而且新能源汽车的应用环境的建设和成熟完善，也需要一个过程。”

　　中国在发展新能源汽车实践技术当中，也提出分三步走的产业化推进策略：２００６年开始，在国内部分大城市公共服务领域开展新能源汽车的示范；从２０１０年开始，在部分城市开展面向私人的新能源汽车的示范；预计２０１５年，中国将进入新能源汽车市场化、规模化的推广时期。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说，根据规划，到２０１５年，我国电动汽车续航里程将达１５０公里，已经进入商业上合理范围；到２０２０年，续航里程达到２５０公里左右，真正进入成熟期。

　　“针对中国城市，未来车速在１００公里以内，重量６００公斤左右的车，尤其是城市用纯电动车，将是最佳选择，也会是市场主体。”欧阳明高判断，２０２０年将是全球汽车业重要转折点，中国必须把握这个时间节点，在新能源汽车领域树立市场地位。

　　已率先在城市公交车上进行新能源示范的上海雷博新能源汽车技术公司总经理帅鸿元认为，目前国内环保和能源双重压力已经催生新能源汽车的发展机遇，而且目前国内技术已达到安全可控、实用可靠的要求，还需要全社会多一些理解和支持。

　　张进华还补充说，发展新能源汽车主要是解决能源、环境等影响社会公众或者是相关社会公众利益的问题，并不是靠企业和投资者就能做到，必须要政府先期引导，中国新能源汽车要取得突破，首先应该制定正确的战略导向，应该纳入国家战略规划。

　　应对“突如其来”的汽车社会

　　相对于市场放缓、技术落后、品牌竞争力不足，中国汽车业未来真正的难题将来自于汽车超高速发展与目前国内环境、资源、观念的冲突，也就是汽车社会的问题。

　　国务院发展研究中心研究员陈清泰指出，如果说在汽车产销快速增长的初期，政府的主要精力是关注汽车产业自身的话，那么在产业布局基本完成，充分竞争局面形成之后，情况已经发生了变化。汽车的投资、生产、销售等产业发展中的大量问题，市场已经有了足够的调节能力。而汽车消费所带来的大量社会性问题，却是市场和市场主体所不能顾及的。在这个时候政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控。

　　实际上，近年来，城市交通拥堵、汽车排放污染、油价居高不下、停车矛盾增多等问题日益突出，一些城市不得不陆续出台如限购、限号、限行等限制性措施来缓解此类矛盾，但不少汽车业内专家指出，临时性的限制措施“治标不治本”，不仅容易累积矛盾，更影响到我国汽车产业的未来发展。

　　董扬认为，“十二五”期间我国急需制定进入汽车社会的国家战略，以适应我国未来汽车社会的发展。“比如说我认为应该制定保障汽车产业可持续发展的管理体系。不应该多头管理。如目前排放标准一个部门管，执法一个部门管，燃油一个部门管，油的价格又一个部门管。全世界都在强调，汽车要循环使用，但是我们的汽车报废法规是由另外一个部门管，这样的政策矛盾之处太多，应该解决。”

　　陈清泰说，较长一段时间来，政府实际上把汽车孤立看作一个产业，停留在创造ＧＤＰ、拉动经济增长的层面，主要的精力是放在制定产业政策和投资布局方面，对汽车消费增长引发的社会性变革，缺乏准备，对汽车大量消费之后的负面因素控制不力。“十二五”期间应注重研究制定有关汽车社会的公共政策，更好发挥汽车推进社会进步的作用，保障中国汽车社会的可持续发展。

　　陈清泰还指出，目前我国亟须要牵住汽车消费政策的牛鼻子，培育健康的汽车社会文化。“中国目前汽车消费结构和消费观念非常不合理，中国轿车的排量、尺寸的平均值比欧洲和日本的水平还要高。小排量汽车比例则远远低于日本等发达国家，２０１０年中国新上市乘用车的平均油耗分别比２００８年欧洲高１８．３％，比日本高１７．４％，这样发展方式不可持续。”