何仑：新凯美瑞挑战的不仅是大众

　　新一代凯美瑞上市，最为轰动的无疑是那款新型2.5升发动机，其动力性能比上一代的2.4升发动机提高了12%，百公里综合油耗仅为7.8升，比后者降低了24%，的确有些“不可思议”。这款发动机来得很突然，此前，大众TSI涡轮增压汽油直喷发动机的领先地位似乎不可动摇。如今，人们开始认真看待在传统动力技术领域里来自丰田的挑战。有趣的是，这不仅是对大众的挑战，也是对政府相关政策的挑战。

　　丰田方面宣称，除一系列配套的细小设计和技术外，“双VVT-i可变气门正时系统”和“ACIS智能谐波增压进气系统”为这款发动机的核心技术。对业界来说，前者早已耳熟能详，后者则完全陌生。技术细节虽有待深入了解，但一些数据是可以马上对比的。不少人都拿这款发动机与大众的1.8TSI发动机对比，并得出了结论，但在我看来，这些对比和结论都比较简单、草率。

　　客观地讲，从功率上看，丰田这款发动机的功率为135千瓦，确比大众1.8TSI的118千瓦要高，但在最大功率所需的转速上，前者为6000转，后者则为4500-6200转，明显占优；从最大功率的主要功能——最高车速上看，凯美瑞骏瑞 2.5S 凌动版为200公里/小时，新迈腾B7L舒适型为215公里/小时，别小看这15公里/小时的差距，它或者源于厂家对整车性能设定的不同标准，或者反映了变速箱的水平乃至发动机与变速箱及整车的匹配水平，或者是因为整车重量不同（实际上，新迈腾要比凯美瑞重整整50公斤，负担更重），或者是由于厂家发动机功率标定的方式不同；从最大扭矩上看，丰田的最大扭矩为235牛米/4100转，大众的为250牛米/1500-4500转，后者的力道和转速范围都优于前者；从最大扭矩的主要功能——加速性能上看，新迈腾B7L舒适型的0-100公里/小时加速时间为8.9秒，新凯美瑞的加速数据还没有公布；在人们特别关注的油耗方面，厂家公布的凯美瑞骏瑞 2.5S 凌动版的百公里综合油耗为7.8升，迈腾则没有厂家给出的相应数据，在工信部的网站上也查不到二者的相关数据。所以，总体上看，要二者在综合性能和油耗上决出公母，还需要得到更多的相关数据乃至客观公正的专业性对比测试。

　　至于大众TSI发动机的领先地位，虽然遭到了丰田的挑战，但目前看来还仅仅是来自这一款发动机。大众的1.4TSI和2.0TSI发动机依然是性能和油耗的标杆，而与大众1.4TSI相对应的新凯美瑞2.0L发动机虽在油耗上有所改进，但厂家公布的百公里综合油耗仍有8.4升，比凯美瑞新款的2.5发动机还高，在同一车系中出现了排量与油耗的倒挂现象。显然，丰田在传统发动机领域里还没有做好全面发力的准备。更有趣的是，丰田新款2.5升发动机的油耗虽然比2.0升发动机的油耗低，而性能又高出一截，但按排量缴纳的汽车消费税和车船税也要比后者高出一截（2.0升排量汽车的消费税率为5%，2.5升的则为9%；2.0升的车船税的上限为960元，2.5升的则为1620元）。

　　丰田这款发动机不仅使旨在节能减排的汽车消费税显得过时，对刚刚批准的新车船使用税也是一种无意的嘲弄。

　　大众以涡轮增压发动机颠覆了排量与性能和油耗关系的传统观念，而丰田则以一系列新技术再次颠覆的这一观念，不同的是大众小排量大功率低油耗的TSI发动机享受到了相关的税收优惠，而丰田的发动机虽然功率更高而油耗超低，却与税收优惠无缘，这种不公正显然是因为政策有问题。

　　这些政策的目标虽然都是节能减排，却都以“唯排量论”作为前提，忽视了各种新技术可以在排量不变的情况下实现大幅度节能减排的可能性，妨碍了一些节能减排新技术的推广，却鼓励了那些技术低下的小排量车型。要避免这种情况，就应在制定相关政策时摈弃“唯排量论”，以升功率、升扭矩或升油耗为前提，结合车型级别，来制定更科学的税费标准。但愿新凯美瑞的螃蟹没有白吃。（何仑）