混动车型的同门之争 CT200h对比普锐斯

　　面对越来越高企的油价，和越来越不近人情的排放基准的施行，各大汽车厂商自然要为将来早做点打算。而面对类似的局面，欧洲车厂和日本车厂做出了不同的选择，欧洲人们开始越来越多的用上了柴油动力车辆——整个欧盟新登记的车辆里几乎有50%左右都是柴油动力，像是西班牙之类的国家甚至这一比例超过了70%。而需要面对要求侧重不同的排放标准的以丰田为首的日本车厂（日本当地的排放基准更偏重颗粒物的降低，而非欧盟诸国强调的碳排放），则选择了油电混合动力作为解决方案，时至今日，经过以丰田为首的各大日系车厂的多年耕耘，混合动力车型也算在日本市场和北美市场修成正果，普锐斯这款车型生生把更小更便宜的本田飞度挤下神坛，连续N个月蝉联日本市场自动车销量冠军——当然，丰田普锐斯还是迄今为止历史上全球销量最好的混合动力车型。

　　而在不久后的今年2月22日，第三世代的丰田普锐斯将在一汽丰田正式国产上市（先前，丰田普锐斯已经以直接进口的方式投放港、澳、台地区市场），在它之前国内市场的活动车型有雷克萨斯CT200h以及第七代丰田凯美瑞的混合动力版本，新一世代的丰田集团属下的混合动力系统车型几乎已经在我国市场聚齐。而有鉴于丰田普锐斯和CT200h在车身尺寸级别的相似性，相信很多朋友都想了解一下这两款车型的各中优劣，究竟如何，且看本文为您分解。

　　动力、车架与悬挂——CT200h和普锐斯的机械构造的异同

　　开门见山地说，丰田普锐斯和雷克萨斯CT200h这两款车型在机械构造上有着不小的相似之处。也许很多朋友现在就要脱口而出，这两款车是同平台车型。没错，这两款车型都出自丰田XW系列平台，具体来讲第三代普锐斯属于ZVW平台，雷克萨斯CT200h则属于ZWA平台。这里顺便用一点篇幅说下包括丰田集团在内的日系车厂关于对所谓“平台”概念的定义，日本车厂在这方面和欧美车厂完全不同（日产在和雷诺合并之后沾染了不少欧洲习气，其平台划分方式不同于其他日本车厂，而采用欧美车厂的方式），实际上两款车架结构很接近的车型可能并非同平台，CT200h和普锐斯同属一个平台只是个特例，比如车架结构相当接近的皇冠和皇冠Majesta（现款国产版皇冠的原型车）、Mark X（国产锐志的原型车）就并非一个平台，前者属于S平台，后者属于X平台。日系车厂的平台定义更多用于划分大的车系，而非指的是一个开发平台，比如说从1951年至今的所有兰德酷路泽均为J平台，从1978年至今的所有皇冠也均为S平台，估计任谁也不会觉得几十年前的车型跟今天的车型有什么部件共同性。

　　虽挂着不同的徽标，外观细节多有不同，但CT200h和普锐斯的动力系统实际上完全相同

　　好了，言归正传，回到我们的主题上来。CT200h和第三世代的普锐斯采用了完全相同的动力总成。也就是由一台传统汽油发动机、一台为主电池提供电力的水冷发电机（在此一系统内称之为MG1，亦即Motor Generator 1，一号电动机）、一台永磁电动机（在此一系统内称之为MG2，亦即Motor Generator 2，二号电动机）以及镍氢电池模组、动力分离装置等主要部分组成的丰田的THS-II混合动力系统。具体到普锐斯和CT200h上来讲（THS-II混合动力系统有相当多版本，这两款车型采用的只是其中一个版本），这套系统主要由采用可将一部分发动机排出的高温高热废气导回燃烧室辅助燃烧的阿特金森循环（Atkinson cycle）式样的2ZR-FXE型1.8L自然吸气发动机、3JM型永磁交流同步电动机、由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组组成。最终由传统汽油发动机和电动机提供的动力则通过P310型电子无级变速箱传递到前轮驱动车辆。

两车均使用这款由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组

　　动力输出方面，2ZR-FXE型汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型电动机方面则能输出82ps最大马力和207Nm的最大扭矩（此型电动机不同于常见的内燃发动机，自启动起运行在最大扭矩上），而考量到变速箱等传动系统的耐受度，系统的动力总输出被电子系统限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。可以说这种动力并不出彩，基本上相当于普通2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。但对于这两款车的城市代步的诉求而言，已然足够。当然，不要期待这两款车有太快的0-100km/h加速时间，虽然从发动机启动起，电动机就能提供200余Nm的全额扭矩输出来辅助加速，但她们都只有中规中矩的10秒左右的实测0-100km/h加速时间，和一台2.4L排量级别的中级车没什么区别，当然，在城市驾驶的低速下的短途加速环境下，她们的加速能力比起一般的常规动力车型还是优越不少的。

　　高速更省油？哦不，改改老观念吧，普锐斯在拥挤都市里更省油（CT200h也一样）

　　而更值得一看的是这两款车型的超低油耗——在拥堵环境下，这两款车型甚至能有5L/100km甚至更低的油耗水平，对于在道路拥堵环境比较严重的大城市生活的用户而言，可谓是福音。当然，她们的高速环境下油耗并不出彩，反而比城市环境下高不少——这也是这套THS-II混合动力系统的一个特点。而对于混合动力系统的电池寿命方面有疑虑的朋友则大可放心，丰田集团在包括我国港、澳、台地区的其他地区市场均为电池组专门提供5年10万公里的官方保固（雷克萨斯CT200h的电池保固则含在整车保固之中），显然其使用寿命值得期待，而超出此一保固期间之后更换的价格也只大概合1.5-1.7万人民币，并不会让人咋舌。