规模还是本土化？跨国巨头旧题新考

　　提要：以合资为主导的跨国公司在争地盘拼规模的竞争中英雄座次排定后，经历丰田本田为代表的日系企业起伏后的反思，大众乘势而上，通用超乎合理化的稳定、福特屡失良机后的暗窥……一时乱局背后是中国市场超高增长应声而落。这背后的逻辑是如何重新看待中国市场？如何适应中国车业基于政治商业二者更趋交叉渗透的模式？

　　没有任何迹象显示，在中国汽车市场这片丰美的草原上，跨国汽车巨头这帮食肉动物们有丝毫的喘息畏食的征兆，即使越来越拥挤的草原上已露出少许沙化斑迹。

　　但是食肉动物们猎食的方式，却正在发生着深刻的变化。这一切的背后，是各个跨国公司对中国市场的认识、长远规划和生存方式以及其之于全球市场的战略地位不同而各异的。

　　经过了中国市场超高速增长的10年，以合资为主导的跨国公司在争夺地盘拼规模的第一阶段竞争中英雄座次基本排定后，又经历了丰田、本田为代表的日系企业起伏后的反思，大众的乘势而上，通用超乎合理化的稳定、福特屡失良机后的暗窥以及法国PSA的意欲重振……一时乱局背后，是中国市场超高增长应声而落。

　　这背后暗含的逻辑是，如何重新看待中国市场？如何去适应中国车业基于政治和商业二者更趋交叉渗透的模式？

　　时过境迁，以追求单纯销量而拼凑规模的时代，如果说自主品牌的竞争还在延续这迟到的一个环节的话，而合资企业甚至包括一些跨国公司的进口车业务，已经在深刻地审视，中国汽车消费者未来究竟会需要什么？需要什么样的产品和服务，他们究竟会钟情于什么样内涵的品牌？

　　销售主导与本土化并不矛盾，而后者反而帮助前者，以更为本土化的产品供应链，促进销售，这种模式才是契合未来的趋势的。规模本身不是问题，它是获取市场和利润的充分条件，新的局面下，该以什么样的方式实现规模，从而获取市场与利润？

　　简单生产卖车的合资体系，显然在很多年前被一些合资企业开始抛弃，本土化的呼声和内生要求，其实停留在嘴上的居多。这些问题从争夺中国汽车市场起初，跨国公司就开始研究了，至今没有答案。但有一点是肯定的，中国汽车消费者不同的地域文化、消费方式、驾车习惯和出行环境，需要更加贴近他们的产品和服务。

　　开发出一款全球车型，同时将它投放到全球不同的市场，其产生的规模效应，可能完全比那些极力强调本土化供应链的企业节约成本，更为划算，但即使如此，供应链、研发和设计越来越本土化的企业，却明显在中国市场走到了前头。这种趋势很久之前就开始了，但跟进者并不积极，这是眼前利益作怪。

　　另一个有趣的现象是，曾经一度极力以销售为主导型的企业，开始完全转换方式，比如过去的丰田，而正在从销售主导向本土化供应链主导的有日产，但是基于中低端产品良好的业绩，让日产的模式转型显得迟疑缓慢。这是近年来中国市场进步神速的日产待解的大难题，不要被一时的规模和销量冲昏头脑。本土化滞后的日产如果未来出问题，极有可能出于此。

　　这让人想起的是，合资企业未来的价值和职能。

　　合资企业建立研发中心，一开始就瞄准本土化研发和供应链，有的研发中心被纳入母跨国公司全球研发体系，比如上海通用的泛亚。越来越多的合资企业在向这个方向前进，但是真正能将合资企业研发中心职能提升到全球研发和独立中国市场研发的，显然还没有几家。

　　针对普通家轿产品的本土化实施来得较早，大众和通用已经尝到了甜头，而福特还处于引入产品过少的次级竞争阶段。朗逸、宝来、凯越、赛欧都体现了本土化与成本控制的双丰收，即将上市的新朗逸延续了上海大众的做法。这些因开发过程具有很高自主的产品，完全可以以合资自主形式出现，确仍悬挂着外资母公司的标识，相反，倒是合资企业“为了增强自主力量”近年来不断推出的合资自主品牌和产品，不少倒是直接挂羊头卖狗肉的拿来主义。

　　这种矛盾的现象预示着，本土化在短期的利益面前，仍旧显得非常脆弱。比如说，合资自主从起步，就带着政治和商业两种内在诉求，也因此，合资自主的走向很是不明。

　　倡导“全价值本土化”的奥迪来中国早是一方面，但是在针对中国官员、高档商务用车的本土化消费的研究方面，奥迪走到了前面，宝马和奔驰在这方面是追随者，北京奔驰4月召开了旨在扩大供应链体系的潜在中国供应商研讨会，到会的中国供应商多达78家。核心诉求就是提高本土化率。产品设计、中国战略一度脱离中国现实的丰田正在回到正常的轨道，在接下来的有雷同的起点的新能源大战中，跨国巨头在中国新建的研发中心，可望真正派上用场。而在传统动力方面，一些在中国新建的研发中心仍是幌子。