翼虎车主维权：投诉半年被近十家检测机构婉拒

　　五大难点

　　2013年10月，凌云背着6.5公斤重的转向节，从深圳赶到上海，向一家国家级汽车检测中心递交检测申请。“他们婉拒了。”凌云说，她已联系过国内近10个国家级汽车检测中心，被以无法提供技术图纸等理由拒绝。

　　李鸣表示，汽车厂家在应对投诉时要求消费者提供“具备国家质检总局CNAS认证的国家一级检测中心”的检测报告，才予以采信，但国家级检测中心大多与汽车厂家有着业务往来，后者通常不会因为车主投诉而去得罪客户，“不收取个人投诉的单子很常见”。

　　国家级检测中心“拒检”除了反映特殊的生态链条之外，还体现了中国汽车行业强制性标准的缺失。而工商、质检、消费者协会在处理维权事件时的“乏力”，更是反映了更大层面的体制建设缺陷。

　　“首先是法律、法规不健全，给商家造成有机可乘的机会。”任文风对记者称。

　　中国质检总局当前并未出台汽车零部件等产品的硬性标准，实际运行中，汽车公司将自己的零部件标准上报给当地质检部门备案。对于这些零部件产品的监管实质上经常处于空白状态。“奔驰C级轿车车内气味的投诉那么多，奔驰没有召回也不算错，因为中国没有相应法规和检测标准。”上海明华有道咨询公司咨询总监封士明说。

　　体制缺陷是中国维权的第二大难题。在职能设计上，质检部门负责产品质量标准以及生产区域内的监督，工商部门负责产品离开工厂、在流通领域的监管，消费者协会隶属于当地一级的工商部门。

　　“在监管方面，存在着扯皮和相互推诿的情况，因为产品标准检测都是质监局负责审批和检验，工商总局仅负责在流通领域发生的问题。”李鸣表示，除此之外，汽车公司“纳税”大户的特性使之通常受地方保护，使得执法更加困难。

　　第三大难题是第三方独立检测认证机构缺乏。中国的汽车检测中心大多为国有属性，少数外资公司如瑞士SGS等，进入中国也必须通过与国有企业合资的形式。浓厚的政府色彩、与汽车公司的业务往来，大大推高了上述检测中心为车主提供检测认证的门槛。

　　第四大难题是处于主导地位的维权组织“失语”，这背后仍是体制原因：消费者协会隶属于工商部门，工商部门受当地政府管理，地方政府又可能因企业纳税等原因放宽尺度，最终导致维权组织受制颇多。

　　“丰田汽车在美国出现事故，美国政府主管部门主动发起调查，并召开听证会，迫使丰田章男向车主道歉，中国有关部门应该借鉴。”封士明说。

　　李鸣也表示，在收到大量车主投诉后，消费者协会可以通过新闻发布会警示消费者，甚至建议消费者暂停购买某种产品，但“受来自于上面的压力，没人敢这么做”。

　　汽车维权第五大难点是汽车消费者处于弱势。“信息不对称，举证方面明显不公平。消费者比生产厂家要弱势，维权成本过高，找机构检测费用动辄几万，普通消费者的财力和专业能力，没有办法承受。”任文风说。

　　消费者协会及民间组织对上述难题已经呼吁多年，一个利好消息是，修订后的《消费者权益保护法》将于3月15日起实施，其中包含举证责任倒置，6个月内出现瑕疵，由商家承担举证责任的条款。

　　但任文风表示，举证责任倒置的条款或许对消费者维权帮助有限。“如果厂家举证说是因为消费者驾驶不当造成的，消费者有办法反向举证吗？”任文风说。