“高精尖”没那么可怕

　　时至今日，丰田混合动力车型的全球累计销量已经突破了650万辆，仅去年一年的销量就突破了100万辆。在丰田的家乡——日本，连续几年销量冠军的前两名，都由丰田的混合动力车 来包揽，比如刚过去的2013年，分别是Aqua和普锐斯。至于大洋彼岸的美国，混合动力已成为好莱坞明星们的“标配”，他(她)们别墅车库中，一众超跑旁边，总有一台被作为日常代步工具的丰田混动车。

　　但在中国则是另一番情况。 尽管大家都知道丰田混动车在油耗控制方面无人能敌，车型售价也越发逼近传统车，加上部分地区还有政府补贴，但依然无人问津。究其原因，还是因为丰田混合动力在国内背负了众多“冤情”，比如很多人觉得混合动力很难找地方充电、电池有漏电风险、保养要比一般车贵、电池在两三年后需要更换等。对此，我终于忍不住要为丰田混动“击鼓鸣冤”，于是就有了这篇“洗冤录”。

　　冤情一：混合动力需要充电

　　我们曾做过丰田混动车型的长测，中间曾遇过一件趣事， 路边警察竟好奇地问我们：“这台车怎样插电?”这恰是很多人对混合动力的误区，记得公司电梯里的丰田混动广告海报就在最显眼位置，用大字刻意强调混动动力“无需充电”!只是宣传成效微乎其微……

　　显然很多人将纯电动(EV)和混合动力(Hybrid)给弄混淆了。这里事必要先解释纯电动车的概念，其完全依靠电机来驱动，主要代表有比亚迪E6、特斯拉Model S、日产聆风、华晨宝马之诺1E等。纯电动车确实需要通过插电来补充电能。由于各厂家电池技术水平不同，它们续航里程有着很大差异，大概在200公里到500公里之间。由于国家在新能源政策上，一度倾向于扶持纯电动车，导致这类车型常出现在媒体版面中，加上专家、媒体对纯电动车充电可行性的争论。以至很多人被“潜移默化”，当一听到有“电”驱动的汽车，会不自觉地归类到存在充电问题的纯电动车中。

　　混合动力的类型相当纷繁复杂，我们这里就以丰田技术作为蓝本。顾名思义，混合动力的驱动力由发动机和电机两部分组成。它们各自在什么时候介入、什么时候退出、分别输出多少功率，都是由一个名为“PCU”的模块进行调配，将PCU称为丰田混动车的大脑一点都不为过。

　　【丰田混合动力车的能量流示意图，绿色箭头表示有能量回收到电池中】

　　混合动力则无需通过插电来补充电能，有人不禁会问，那么能量从何而来呢?首先是发动机，PCU在探测到发动机输出高于实际行车需要时，会立刻对“过剩”能量进行回收，藉此为电池充电。其次则是 对刹车以及滑行时的动能进行回收，以刹车能量为例，过去动能都会变成刹车盘热量被白白浪费，如今则通过反拖电机来回收到电池当中。

　　可以说，丰田混合动力是将一些原本会被浪费掉的能量，给设法回收储存到电池当中。然后在必要时输出到车轮上，来分担发动机的驱动工作，以此达到省油及增强动力之效。换言之， 车主只需像传统车那样到加油站添加汽油即可，并不存在关乎充电的问题，而且目前丰田混动车型都是使用较为便宜的93号汽油。 记得我们在做丰田混动车长期体验的时候，常常能一箱油跑到900公里，这在传统动力车上是无法想象的。除了省下油钱外，当时还有一个让我们暗叫爽的地方，就是每月进油站的次数大概能减少一半，省去很多下班高峰期与人挤油站的时间。

　　看到上面这张图，或许有人会想冲过来揍我一顿，不是已说丰田混合动力不需要充电吗?原因在于上图所示的普锐斯是“插电混动”版本，插电混动可视为介于混动和纯电动之间的技术，电池容量比混动要大。以普锐斯插电混动版为例，能单靠电机驱动便能行驶约20公里。光靠能量回收很难把大容量电池充满，所以要依靠充电桩来充电。只是国内鲜少有家庭具备这种条件，因而丰田暂只引入了混合动力版的普锐斯。

　　冤情二：电池大概三年一换

　　大家对丰田混动车电池的担忧，也非没有道理。毕竟笔记本电脑、智能手机上的电池在使用一年半载后，储电量都难免出现衰退。于是便生出了“丰田混动车每三年就要去更换电池”的传言。实际上，丰田混动使用电池方式与电子产品有着本质的区别， 数码产品电池充电基本采用深充深放的方式，即用到低电量才一次过将电池充满，这其实就是电池折寿的最大元凶。

　　【丰田混动车的镍氢电池组】

　　丰田混动车则采用浅充电多循环的策略，在市区行驶时一般只会用到电池容量的10%，哪怕在最极端的情况，电池最大用量大概只能是40%。换言之，电池有约60%的电量是永远动用不到，这保证了“浅充电”。另外正如我在《冤情一》部分说到，丰田混动能在刹车及滑行时回收能量，因而充电次数相当频繁，这就是所谓的“多循环”。 这种策略能大大提升电池的寿命，而反观笔记本等电子设备的电池，为保证使用时间，放电量都会超过电池容量80%以上。

　　如果觉得上面理论分析晦涩难懂的话，我就用真实事例来说明。首先丰田混合动力推出时间比很多人想象中要长得多，第一代普锐斯在1997年便已诞生。只是最初仅供日本内销，2000年才开始出口到其它国家，所以很多人对它仍相当陌生。但时至今日，我们哪怕用google也无法找到第一代普锐斯更换电池的案例。

　　更具说服力的，莫过于美国媒体《消费者报告》所作的一个测试，拿一台使用了10年，行驶里程达到33万公里的首代普锐斯，和10年前所测过的普锐斯新车数据进行对比。从上表可以看到，无论在省油以及加速性能上，新老车近乎别无二致。哪怕是传统动力的车子，在折旧同样年限后，衰退程度也不止如此。

　　另一个对丰田电池可靠性的例证，便是上图活跃于全球范围的普锐斯出租车，当中还不乏我国的香港。丰田曾回收过许多里程超过20万公里的出租车，当中甚至有车子行驶里程超过50万公里，中间没有一台更换过电池，而且连电池故障也没发生过!还有一个更为极端的例子，加拿大的Andrew Grant是全球首位使用普锐斯的出租车司机，车子在2004年购入，直到车子在2012年退休时，行驶里程超过了150万公里，可电池性能依然出色。由此可见，丰田混动车电池使用寿命并不比传统机械部分低!省油且质量可靠，将普锐斯称之为出租车司机们的“回本利器”一点都不为过。

　　冤情三：混动车会发生漏电事故

　　由于车尾背着块大电池，且输出的是高压电，因而很多人会担心混动车在碰撞事故中，电池会有漏电危险。

　　对此丰田有两道防线，首先，电池被放置在后座椅背面，这个位置已在车尾溃缩区之外，因而哪怕遭遇追尾，车身挤压变形也难以波及到电池。另外，丰田还给电池设计了具有保护功能的支架。在美国进行的80km/h追尾测试中，丰田混动车的电池也没有任何损伤。 此外，丰田电池保护还有另一道防线，就是当探测有气囊弹出时(即发生严重碰撞)，车辆会自动切断高压电源，这样就从根源上扑灭了漏电的可能。

　　目前丰田混动车从1997年起，已累计销售超过650万台，仍没出现过触电事故，无论是样本容量乃至验证时间都相当具有说服力。更极端的一个例子，即日本东北部在2011年遭遇地震海啸冲击，当地有数不清的丰田混动车被洪水浸泡。可在这种情况，也没发生过一起人员触电事故。

　　最后再引申一个小知识， 在看丰田混合动力示意图时，很多人会好奇橙色线管究竟为何物?这些实际上是绝缘材料，用以包覆高压线路。通过橙色这种“醒目”的颜色，让用户可以进行清晰区分。不过为了安全起见，用户千万不能自行对丰田混动车的线路进行施工。

　　冤情四：混动车需要特殊保养

　　由于多出整套电驱系统，因而很多人会担心丰田混动车在保养上，工序要比传统车多，花销也会水涨船高。对于这个问题，曾对凯美瑞尊瑞进行过长测的我们，无疑拥有很大的发言权。其实在保养项目以及间隔上，混合动力和汽油车别无二致，而且都只是进行更换机油等常规项目，电驱系统为终身免维护。以尊瑞为例，这台车在机油选用上，也和传统动力凯美瑞一致，没有任何“特殊化”的地方。上图便是我们长测凯美瑞尊瑞在5000公里首保时的清单，最终消费也只是353元 ，和普通版凯美瑞无异。

　　不过有朋友仍不放心，仍要坚持问丰田混动车在4S店更换电池需要多少钱?由于目前国内仍无这类案例，我们得到的“坊间”说法是4万元，这也非如很多人想象中那样要超过10万元的天价。再说，丰田混动车型的电驱系统质保期为8年/20万公里，远高于整车其它部分的3年/10万公里。

　　最后说一件真人真事，日本一位叫横田纪一郎的记者曾驾驶普锐斯，花了12年时间横跨五大洲。一路上不乏撒哈拉沙漠等环境恶劣的地方，路途上别说特殊保养，有时甚至连基本保养也无法满足 ，一些稍微娇气点的传统动力车都会败下阵来。普锐斯最终还是陪伴横田纪一郎完成了旅途，包括电驱系统在内，整车中途没有出现过任何故障，甚至连机舱盖都没打开过一次!

　　想到这种艰辛旅程，大家或许会条件反射想到普拉多、兰德酷路泽等“皮实派”车型，为何横田纪一郎会想到普锐斯?他在记者访问中表示，当时考虑到会走到一些偏僻无人区， 方圆上千里内无法寻找到油站，哪怕随车多拿个油箱， 也不一定能满足续航。多番考虑后，看中了普锐斯超高续航里程的优点，比如旅途中曾无需加油走完撒哈拉沙漠一条长达800公里的无人路。

　　冤情五：混合动力加速无力

　　很多人对“电”车的第一印象，是来自度假区里的电瓶车，甚至是电动自行车。因而说起混合动力，很多人会条件反射想到加速缓慢的情景。这在原理上显然无法说通，毕竟在原有发动机基础上，再额外增加电机，等于多了一个助手，动力必然是“只增不减”。不过丰田在当中也有一定的“责任”，当时最先进入国内的混动车是第二代普锐斯，该车只搭载一副排量较小的1.5L发动机，搭配电机后的动力虽然有所增强，但整台车开起来只算是中规中矩。加上 那时高达30万的售价，使得不少人对丰田混动车留有一种“苦行僧”的印象。

　　不过随着动力技术的提高，第三代普锐斯在保持低油耗水平的情况下，换装了1.8L发动机。该动力还被用在雷克萨斯的CT200h上，甚至能以一种“动感”的形象出现。另外就是丰田凯美瑞尊瑞，2.5L发动机搭配最大功率为105kW的电机，加速水平已达到3.0L V6发动机的水平。因而这套动力被放在雷克萨斯车型上时，都会以“300h”的命名出现，比如ES300h、GS300h等。更重要的是，普锐斯和凯美瑞尊瑞相比自己在中国的前代车型，售价都有了大幅的下降。在同价位中，实在难寻有如此强劲加速的车型。

　　上文在不经意间提到了雷克萨斯，实际上雷克萨斯对混合动力的普及力度，相比丰田是有过之而无不及。因为同是增强动力的手段，混合动力不像涡轮增压那样，会有低转迟滞的问题，且没有所谓的“扭矩平原”，整体感觉更像是大排量发动机，更加符合雷克萨斯讲求舒适的形象。这种像大排量发动机的感觉，其实很依赖于一个名为PCU的动力控制模块。正如我在“冤情一”中提到，PCU如同丰田混动车的大脑，能分配发动机和电机分别在什么时候介入，且各自承担多少负荷。电机在当中往往能对发动机曲线起到“削峰填谷”的作用，由此营造出那种高级如V6甚至V8的“错觉”。

　　冤情六：纯电动模式只是个噱头

　　丰田混动车设置了纯电动模式(EV Mode)，只依靠电机来驱动汽车，电池满电情况下仅有约3公里左右的续航。因而有部分人称，丰田混动车这个纯电模式只是个噱头。其实很多人误读了这个纯电动模式，由于丰田混动车的电池容量相对较低，不会像纯电动车或插电混动车那样，通过纯电动模式就能完成大部分的市区通勤。 纯电模式真正功能其实是让用户在私人车库或别墅启动时，避免发动机尾气污染周围环境。换言之，这个纯电动模式为的是“环保”，而不是很多人所认为的“省油”。

　　对于进一步压榨油耗，丰田混动车还是有自己的办法。就是打开ECO模式，程序会增加电机驱动的比例，减少发动机介入次数和时间。即通过牺牲掉部分动力性能，来换取更低的油耗数字。另外，在排挡杆处，还设置了一个B挡，可用于下坡等环境。切入B挡后，电机会增加对滑行动能的回收。驾驶感受上，此时会给人感觉在轻拖刹车，既避免下坡所造成的速度增加，又能积蓄到电能。

　　既然说到了省油，这里再继续讨论一个问题。很多人都说丰田混动车“越堵越省油”，这句话需要怎样去理解呢?因为在电量储存充足的前提下，丰田混动车型在起步时会优先采用纯电机驱动，而且中途停车也会将发动机熄火 ，避免不必要的消耗。以我们长测丰田混动车的经验，在短途塞车情况下，油耗可以低至5L以下，低于6L左右的长期平均油耗 ，说明丰田混动车在堵车时确实有超出平常的油耗控制。

　　不过“越堵越省油”的说法也不完全科学，因为遭遇时间较长的堵车，将电池里的电量耗尽后，油耗还是会有所抬升。但由于丰田混动车能回收制动时的动能，因而大塞车时的油耗表现依然是常规动力所无法比拟。

　　对于丰田混合动力的误区，我先谈到这里。总的来说，丰田混动车在带来节油福利的同时，却无需让用户在使用上付出任何代价。反观当前其它提高效能的技术，哪怕是发展多年的涡轮增压，在保养上也会带来更大的花销，比如要用更高规格机油等，这里就更不用说已引发质量争议的双离合变速箱。过去丰田混动车售价要远高于传统动力车，但经过多年的技术积累，售价已降到只比传统动力车稍贵的水平，“长期持有”除了能在油费上回本外，还能享受到混动系统在安静、动力等其它方面的享受。所以说，丰田混合动力其实已走到了我们身边，只是中间仍有层隔膜需要捅破，即是我们专题中所提到那些误区。