“准世界标准”背后 CVT国产是丰田在华的转捩点

　　5年前，笔者曾经采访过当时一汽丰田销售公司副总经理的松井秀司，他给笔者讲述了一个故事，在1986年，当大学毕业三年丰田公司员工松井秀司第一次来到中国，辽阔的天安门广场以及这个国家庞大的自行车人群给他留下了深刻的印象。“汽车不多，不过感觉好像1/3都是丰田车，就是最老的那种皇冠。”时隔20多年后，他却说，“今天中国街道上跑的车多了很多，但是丰田车的比例下降了”。

　　差一点就让人忘记了

　　说这句话的时候是2008年，当时丰田在中国两个现地的厂家一丰和广丰的销量是40万和20万。到了2013年一汽丰田是56万，广汽丰田是30万。对比一汽大众和上海大众，丰田的增长只能说微乎其微。还是用松井秀司那句话：“今天中国街道上跑的车多了很多，但是丰田车的比例下降了”。从市场购车的第一选择来看，丰田车几乎在消费者首选考虑的范围之外，政治原因绝不是主要原因，关键是很多消费者没有主动去了解日系和丰田车的愿景，而不愿意了解的出发点是对丰田认知和了解度不够，而因此以讹传讹造成对日本技术落后，质量不可靠的诸多误解，有时候觉得丰田差点就让人忘记了。

　　“突然”的出现

　　在2012年的时候，丰田正式启动了云动计划，宣布将在2015年的时候把搭载国产混合动力总成的HEV车在一汽丰田、广汽丰田实现现地生产。以常熟研发基地为主，在相当长的一段时间，丰田把过多的精力用到了环保技术上，使得一部分人，认为丰田就只有一个混合动力技术。在今年7月30日，在丰田（常熟）零部件有限公司正式开业上，丰田突然宣布将首次在日本之外生产CVT变速箱，这一细节意味深长。

　　笔者也觉得奇怪，日本人都觉得自己是手艺人，而手艺人有一种要把活干得更好的天性，现代制造业都面临着一个加工能力过剩的问题，企业要在这种基本供给过剩的市场中生存下来，就一定要在激烈的竞争中胜出，只有具备个性化生产技术或产品的企业才能最后生存下来。

　　通过种种方式表现出自己企业的个性，也就是日本企业所追求的“改善”。而日本企业在产品上基本上没有什么能表现自己独创性的余地，主要是在生产技术上的“改善”。“改善”是丰田汽车公司的口号，丰田公司把“改善”提到了极高的高度，提出了“工作即改善”这个口号。这个口号很能得到日本人的共鸣，因为手艺人本来就有要把活干得更好的自我满足的心理趋向，这种心理在加以引导以后，很容易变成对生产过程和生产技术的不断研究完善而附加以个性，使自己公司显得与众不同。

　　这几年，日本制造业最大的无奈，就是日本汽车模具的制造流出日本，流向韩国、中国已经成为不可逆转的潮流，但是在国外制造的模具，基本上都是最早的实验模具和最后量产用正式定型模具，中间的改修都还是坚持在日本国内进行，因为这个修正的过程才真正反映了各汽车制造厂家长期积累起来的经验和诀窍，日本人不愿以之示人。

　　汽车圈有人讽刺过丰田：“在过一座石桥前他们都要试验一下。”在丰田，管理层的决定在几个星期后才能传达到整个公司，而这次，“突然”宣布首次在日本之外生产CVT变速箱，标志着丰田核心的CVT正式纳入了在华提升动力、降低油耗的技术竞争中。也等同于告知了中国汽车制造业，丰田汽车最看重CVT变速箱技术第一次有了中国参与的研发，这对于丰田来说是一个巨大进步。

　　“CVT”是谁

　　在7月30日的发布会现场，丰田中国的董总说了这样一段话：“2012年，我们在中国启动了“云动计划”，使得一部分人，媒体的朋友也好，社会上的一些同事，认为丰田就只有一个混合动力技术，我们把它给宣传过了。”

　　确实也是如此，在环境恶化、能源告急的当下，新能源汽车似乎是一个美好的选项。但受制于市场、技术、基建、安全性等多方桎梏，进入新能源时代，人们注定还有一段很长的路要走。远水难解近渴。人们现在能够触手可及的，无疑依然是传统动力技术的革新与进化。英国资深汽车工程服务公司里卡多工程咨询公司和美国投资银行桑福德 伯恩斯坦联合对与传统汽车和环保汽车有关的技术数据进行了汇总和分析，他们得出的结论表明，汽油和柴油汽车的排放量将越来越接近混合动力汽车和电动汽车的排放量。

　　目前，尽管AT、DCT等变速箱技术在中国汽车市场仍占据主导地位，但以丰田汽车为代表的CVT技术的支持者，加快本地化生产，很大程度上是丰田适应中国汽车市场需求变化、展示其适合本地化最优技术线路的一次机遇。

　　CVT是丰田在华的转捩点

　　CVT变速箱最大的特点就是省油，被誉为最理想的汽车变速器。而丰田新一代S-CVT无级变速箱专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校，在全球率先使用同轴双排出口油泵，通过应用了新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换挡等新变速控制系统等措施，兼顾低油耗和车辆驾驶乐趣。

　　与普通的CVT相比，全新8速S-CVT能够让驾驶者感受到换挡时的加速感，驾驶反应更加灵敏，更加运动。丰田CVT的油耗从现款的6.9L/100km，改良至5.9L/100km，油耗每百公里下降了1L。“经过改良后的CVT将更加适合中国的道路环境，同时也更加省油耐用。”丰田驱动系统统括部主查饭岛祥浩表示，8S-CVT能够同时满足中国消费者“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。

　　实际上，S-CVT的国产化与丰田发力中级车市场不无关系。当前欧美品牌的主流车企都开始采用双离合变速箱，并获得了中国消费者的认可。饭岛祥浩表示，由于结构的原因，以及出于系统效率的考虑CVT变速箱主要应用于2.4升以下的车型，这个区间能让车辆的燃油性和动力性都能实现最大发挥。根据丰田的规划，新的CVT变速器主要用于中小排量车型，这样容易实现均衡的性能，预期在1.6-1.8L排量的丰田车型上，未来4AT也将会被CVT所取代。从目前来看，RAV4、卡罗拉、雷凌以及逸致四款车型将会率先搭载。CVT已经是丰田在中国和其他品牌在年轻人心中主打的核心资源，是丰田在华的转捩点。

　　“准世界标准”是什么

　　中国汽车工业协会数据显示，今年年上半年，新能源汽车销量20477辆，同比去年增长220%，虽然上半年的销量已经超过去年全年，数字很好看，但其不仅距离50万辆新能源车累计销量有巨大差距，而且新能源车销量每月只能以千计，份额更是不到市场总量的1%，市场推广难度超出想象。

　　中国内燃机工业协会常务副理事长、秘书长邢敏预计，到2020年，新能源动力车只能占到5%左右的市场份额。邢敏表示：“传统动力系统在未来30-50年仍是汽车的主要动力。面对当前节能减排的大趋势，传统动力节能的一个重要方面是技术升级”。原福特汽车高级技术专家杨嘉林也指出：“在新能源大规模供应之前，降低传统能源汽车油耗是最急迫的任务，交通能源的基本转型恐怕至少在50年之后。”

　　现实的情况，让汽车制造厂商深刻认识到在传统动力总成上，实现高性能和节能环保完美平衡的重要性，并寄望于新技术将传统的机械技术性能发挥到极致。这才是丰田向海外普及CVT变速箱的重要原因。

　　丰田官方提供的资料显示，2007年前丰田的CVT产量为70多万台，仅在本土销售，而到2013年产销量已突破100万台，海外市场的销量占到了47%。当时有人问笔者，什么车算是好车？笔者回答到，全世界什么样的车销量最大，就是买车的标准，这就是购车的“准世界标准”。

　　中国之路 现地现物

　　在中国大陆，以大众为代表的DCT支持者，曾投入过重金继续研发DCT。其中大众旗下奥迪品牌称，其新一代有级数的变速箱在性能更好的前提下也能够提高燃油经济性，DCT变速也可以实现瞬间换挡。但在丰田看来，CVT和DCT只是不同的技术流派，无所谓孰优孰劣。丰田的8速S-CVT是专门针对中国道路环境进行开发和调校的，不但满足用户对于舒适性和低油耗的需求，还能通过8速运动循环式换档模式让驾驶者体会到富于跃动感、推背感等加速性能较好的驾驶乐趣。

　　而“玩”了两年的混合动力的丰田，捡起了丰田的造车的核心“以消费者为中心的策略”的方式，为了更大的迎合中国市场和消费者丰田也真的拼了。美国《消费者报告》曾指出：CVT是目前最省油的自动变速箱。究其原因，CVT没有固定的传动比，其传动比可以随着功率需求连续地改变，尽可能降低了巡航转速，加速时发动机功率和扭矩的输出也最为经济。传统机械式变速箱未来的发展空间，很大程度上取决于是否有完整的研发支撑，包括适合本地化的改造、新技术的应用以及便捷的售后服务。丰田已经清楚地看见了这一点，并着手进入本地化产业链整合的阶段。

　　这就是丰田传统精神“现地现物”，2012年，丰田汽车在常熟设立的研发中心TMEC竣工，此后，丰田汽车一直忙于在常熟进行混合动力系统以及传统动力总成在本地化生产的前期准备。丰田S-CVT的国产，真正让CVT技术具备了成本优势，降低了整车售价，这对满足中国消费者的需求至关重要。

　　去年底，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）在常熟投入运营。丰田方面表示，在引进混合动力先进技术的同时，TMEC还将开展研发工作，这标志着原来丰田总部对合资企业的技术支援战略已经前移到中国本地。

　　事实上，自2012年启动“云动计划”以来，丰田就把重心之一放在混合动力国产上。丰田希望在中国推广混合动力车型，而关键零部件国产化是最为关键的一步。丰田（中国）执行副总经理董长征表示，从去年混合动力车用电池的工厂成立，到今年TMCAP的开业，丰田正加快切实推进混合动力国产的事业，把代表丰田最高水平的技术和商品全方位引入中国。

　　据悉，明年丰田卡罗拉和雷凌的混合动力车将搭载国产混合动力总成亮相，而关键零部件国产化后在价格方面也会有所降低。来自丰田内部的人士称，“随着卡罗拉和雷凌混动车型的推出，加上普锐斯、凯美瑞尊瑞和雷克萨斯混合动力车型，丰田在华混合动力车型将凭借国产化的成本优势，逐渐产生规模化效应。”