当我们谈论丰田技术时 我们谈论什么

　　纵观汽车商业史上的成功案例，会发现一个善于从客户需求和技术本源角度出发的汽车制造商，不会简单地断定某个技术的优劣，而是将之与客户需求共同置于桌面上来作选择。

　　比如丰田曾细致地分析如何“将一滴燃料高效地转化为能量来做大量的功”，并围绕其对包括阿特金森循环、直喷以及涡轮增压等发动机技术进行详细分析，也曾在传统动力中的两个截然不同的分支——涡轮增压和自然吸气中做出过选择。

　　曾经处于舆论封口浪尖的涡轮增压一度被视作主流和趋势，自然吸气则被扣上“保守”的帽子。而丰田早在上世纪七八十年代不仅可以量产涡轮增压发动机还把其带到勒芒耐力赛上接受检验，但后来在发现稳定性和平顺性更符合大多数消费者的使用习惯后，便将更多精力放到对自然吸气发动机的钻研上。

　　以2011年底上市的第七代凯美瑞为例，彼时搭载双VVT-i和ACIS增压进气系统等新技术的新2.5L自然吸气发动机配备6速手自一体变速器，使得油耗整体降低了24%，发动机效率则提升了10%。这一案例在业内被屡次提及，算是丰田为自然吸气发动机“正名”之举。

　　2014年4月，丰田在北京车展推出第一款搭载2.0T涡轮增压发动机的紧凑型豪华SUV雷克萨斯NX，比起德系涡轮发动机，它的调校更加线性，稳定性更强。涡轮增压发动机在丰田系产品中的使用也再一次表明，在传统技术领域，只要符合节能环保的目标，丰田可以围绕其根据现地情况进行选择和改良。

　　事实上，这种改良已经内化成企业日常行为的一部分。以丰田匹配1.5-1.8L发动机的CVT变速箱为例，从第一代（2000年至2003年）到更有效提高燃油经济性的第二代（2003年至2009年），再到进一步追求低油耗和行驶乐趣专为中国拥堵、加减速频繁的使用状况研发的第三代S-CVT（2009年至今），丰田通过日常点滴滴改进逾越各种技术难题，使得新技术成功商品化。

　　看看S-CVT在技术层面的具体进步，就知道丰田是如何在传统技术领域通过持续改良向着“最佳环保车型”的终极目标一步步靠近。

　　以往CVT技术是在车辆起步时解除锁止，S-CVT则在车辆起步时通过利用挠性锁止，将传动效率从70%提升至95％，振动等级减半；世界首个同轴双排出口油泵的使用帮助车辆在维持速度或减速时，将油泵切换至低压排出口，以此降低了30%多的能耗损失；S-CVT的新变速器油粘度也在各汽车厂商CVT变速器油中算是最低的，仅此一项就使得EC工况降低油耗0.6% 、JC08工况下降低油耗0.5 %。除此之外，由于新型CVT通过对油泵等主体进行的改良，相较以往的AT，实现了CO2减排12%。

　　现在，这款S-CVT变速箱目前已经搭载到了全新卡罗拉和雷凌上，并在丰田汽车常熟零部件公司（TMCAP）进行本地化组装生产。并且，丰田计划未来把S-CVT逐步搭载到更多中型及紧凑型车辆上。S-CVT的实际效果究竟怎样呢？以丰田1.6升CVT车型为例，油耗从现款的6.9L/100km，改良至新一代S-CVT的5.9L/100km，油耗每百公里下降了1L。这可以说是一个飞跃式的突破。