丰田中国：推动双擎混合动力将“不遗余力”

　　11月9日，丰田常熟技术研发中心（以下简称“TMEC”）迎来了成立之后的一周年。在这一年中，TMEC的各项项目进展顺利，而为了让外界对TMEC的近况有一个真实的了解，丰田中国特别设计了“丰田技术空间”这样一种形式，试图将TMEC的“所作、所为和所想”以一种更加形象化、具体化的方式予以呈现。

　　说起TMEC，该研发中心于2010年11月落户常熟，三年后的11月举行了落成开业庆典。这应该是丰田在华继一汽丰田、广汽丰田之后的最为重要的战略布局——TMEC的职能涵盖广泛，但其主要职责范围就是新能源技术及节能技术的国产化和研发。在丰田内部，因为TMEC在新能源技术研发的倾力投入，它被丰田称为“森林中的研发中心”。“我们首先使这里成为受当地人们喜爱的研发中心。”TMEC总经理奥平宗一郎说。中国有句俗话，叫做“既来之，则安之”。在奥平看来，丰田新能源“本土化”的路线即意味着“融合”和“融入”。

　　“森林中的研发中心”很容易让人与环境保护紧密联系起来，这也正是包括中国在内的全球国家必须面对的重要课题——各大车企巨头们纷纷投入重金和人力，希望在新能源领域有所建树——这给了所有车企一个创新和赶超的机会。作为最早介入这一领域、并付诸行动的丰田，混合动力技术（即HEV）成为了其主攻的方向，这个时间点是1997年，那一年，第一代混动车型普锐斯正式问世，开启了混动市场的新篇章。从那之后，丰田每年都要投入巨量的资金，来推动这个看似“无底洞”但却前景无限的项目。

　　“值得。”对于混动已经获得盈利的事实，奥平肯定地说。长达十几年的长期投入，虽然丰田历经多次人士更迭，但混动战略规划却从不曾动摇。“丰田家族在其中的影响很重要，这会让集团确定好的战略不会受到太大的影响。”业内人士表示。据丰田内部人士称，尽管丰田仍处于全球销量第一的位置，但现在的关注点不是如何挖空心思去保持全球第一的产销规模，而是转向了“品质”和“新能源”。业内人士认为，虽然2009年-2010年丰田在北美遭遇“刹车门”事件，但这让丰田更加注重对质量的控制，从而促成了丰田在2012年登顶。而丰田的竞争者们则挣扎在无休止的召回中难以脱身，“这表明丰田越来越成熟了。”

　　虽然在传统动力上丰田仍然保持着业内领先水平，但丰田长期以来形成的企业忧患意识让其不断地尝试着创新，以确保自身的竞争力始终处于前沿。此前，混动技术搭载均为中高档车型，比如说20多万元起步的普锐斯、凯美瑞 尊瑞、雷克萨斯CT200h，30多万元的皇冠以及更高端的雷克萨斯混动车型。但丰田决定改变战法——2015年，将正式发售A级车雷凌、卡罗拉国产混动版。这在所有人的眼中，更像一个不计后果的“冲动”，但丰田认为，规模化和本土化会让消费者那根紧绷的神经放松下来。

　　在丰田的中国战略中，TMEC与一汽丰田、广汽丰田处于同等重要地位。奥平将之形象比喻成“三驾马车”。他说，TMEC要与广汽丰田、一汽丰田“强化合作”，设置“协业工作区”，以三极体系共同推进。目前，由三方联合推进的混动双擎战略正一步步走向现实——在混动版雷凌和卡罗拉之后，更多混动车型将陆续实现国产。“混动配套方面已经有近70家本地供应商合作。”奥平认为这是丰田“本土化”的一大成果。此外，丰田核心动力总成中的CVT变速箱也有40多家中国供应商进入到合作目录。

　　“丰田此举的目的是推动混合动力的全面普及。”业内人士称，“主要是通过本土化降低成本，让混动双擎车型的价格更亲民。”与纯电动汽车特斯拉的高不可攀，以及国内电动汽车依靠政府财政大幅补贴获取的竞争力相比，丰田混动更符合节能减排与市场化的要求。据知情人士称，丰田将会“不遗余力地去推动混合动力在中国的发展”。他将之称为“继续顽固下去”。但事实是，丰田是极具战略眼光的——从上个世纪七十年代丰田在北美市场率先启动小型车战略来应对能源危机，再到上个世纪九十年代的混动战略开启——丰田是有着明确方向的。所以，在传统动力体系上的升级和对混动技术的研发都是以此为出发点的。

　　在丰田的新能源技术研发上，HEV并非是唯一的一种类型。“丰田的新能源研发呈现出了多样化的特点，比如说在推动HEV（节约石油）的同时，也在研发诸如EV、PHEV和FCEV（摆脱石油）。”丰田内部人士称，“但丰田还是将更多的精力放到了HEV上，这是现阶段最合适的新能源解决方案。”但中国政府却将大量的财政补贴用于了EV（纯电动汽车）上，并大量引发了国内车企的造EV的“冲动”。而目前，宝马、大众等国际车企也纷纷加入到了EV行列。不过，著名经济学家吴敬琏曾发出过质疑，他说，中国是一个80%都要靠火力发电的国家，而纯电动汽车的电力正是来源于此，为何不考虑产业链前端的能源消耗和排放污染问题呢？这也正是丰田没有将EV作为主要的推动方向的原因。
　　
　　如何减少对有限能源的消耗，这个思想让丰田在传统动力技术基本接近天花板的同时转向了HEV技术，这的确大幅降低了对能源的消耗量，并减少了排放污染物——燃油消耗降低了40%，氮氧化物排放量也剧减了30%-50%（数据来源于丰田技术部门资料）。不过，在中国消费者的印象中，排量越大、汽油消耗越多的车型动力也就越强劲，这在特别讲究“面子”的中国消费者中根深蒂固。而丰田显然也得顾及到这个与其开发理念颇为“矛盾”的问题。“我们可以做到'鱼与熊掌兼得'。”奥平说，丰田已经开发成功的ESTEC D—4S、D—4ST发动机可以完美的解决“低油耗”与“加速性”的对冲。

　　在北美及日本市场，丰田已经成功的扭转了当地消费者对HEV的印象，并收获了大量的赞誉。“到今年9月止，我们已经销售了705万辆混动车型。”丰田汽车产品企划部负责人葛卷清吾称，“到目前为止，我们没有接到一例关于丰田HEV的漏电、起火、爆炸等事故报告。”据了解，丰田普锐斯在2009年E—NCAP碰撞试验中获得了五星成绩。而目前，我国尚未有针对新能源车（主要是EV）的强制碰撞法规的制定和出台。天津碰撞实验室副主任刘玉光也表示，相关细节正在讨论中，但出台具体内容还要等到2018年。在这一环节，丰田毫无争议地走到了前列。

　　在丰田一直宣讲的“本土化”这个概念中，TMEC在此基础上又提出了“in China for China”这样一个口号，意在表明其心迹，——“我们就是要紧贴中国顾客需求，打造最适合中国道路的汽车。”作为TMEC的总负责人，奥平需要以实际行动来证明丰田不是在“说空话”，他说，“TMEC是丰田在全球范围内最新的、拥有全球最大规模正规测试跑道的研发中心。这里也是全球首个以实现丰田混合动力技术THS在日本以外国家的国产化为目的的研发机构。”

　　TMEC总投资额为10亿美元。“所有先进技术的研究均可在这里实现。”奥平毫不谦虚地说，“TMEC拥有着最先进的开发设备，从发动机、驱动单元，到车身开发、车辆行驶性能开发，乃至材料开发，都可以在这里完成。”他表示，TMEC正在与一汽丰田、广汽丰田的工程师们齐心合力，充分利用TMEC的各类设施，全力推进国产化开发工作，以实现在2015年成功投放更加便于顾客购买的HEV的目标。

　　TMEC正是这一前瞻性决策的立脚点，丰田相信中国消费者早晚会接受混合动力这种效果明显的新能源模式，因此，丰田一直在努力影响和改变中国消费者的观念。尽管中国政府已经确定了纯电动汽车这个方向，但不会影响丰田继续推动的决心——丰田混动车型在全球市场销售已超过700万辆，2014年前三季度销售超过100万辆，而纯电动汽车今年在中国有了大幅增长，但实际销售数据仅为3万多辆，不到中国汽车市场整体销量的1%。显然，HEV有着更广阔的前景。

　　奥平最后说，“为此，我们的挑战永无止境。”