关门声与安全有关吗？重新认知被动安全

　　时至今日，在4S店仍然可以看到很多人在用自己的方式“测试”一款车的安全性。例如按压车身的 覆盖件，或者频繁的开关车门。在他们看来，车身覆盖件如果按不动，关门声如果很厚实，则意味着车子的安全性好。再“专业”一点的消费者，会去看整备质 量：“XX车比YY车重了200公斤呢，肯定更安全啊!”事实果真如此吗？关于汽车的被动安全性，我们到底该怎么看？

　　车身安全曾经的“越硬越安全”时代

　　历经百年发展史，汽车车身的演变也是翻天覆地。例如早期的马车式车身，肯定谈不上安全性， 充其量是一个能够遮风挡雨的棚子而已。发展到上世纪中叶，车身的安全性越来越受到设计者和消费者的重视，不过那一时期的车身安全技术，大多体现在“硬度” 上：在车身的选材方面一味追求高强度、高硬度。一时间，铁甲汽车、移动堡垒之类的称呼，就成了一些标榜安全车型的代名词。

　　伴随着技术的发展、汽车保有量的增多以及事故的多样性，人们渐渐发现，车身一味的追求硬， 并不见得效果最好。一些超高强度的“铁甲汽车”在发生事故以后，虽然车身能够保持完好，但驾乘者却会有不同程度的损伤。其实基于惯性原理我们不难理解这一 点。我们不妨做这么一个极限联想：遭遇电梯事故，电梯坠落后轿厢依然完好，里面的乘客会怎样？

　　安全车身概念引领被动安全新时代

　　一说到被动安全，多数人都会想到德系、瑞（典）系，殊不知最早提出现代安全车身理念的却是日系。从上世纪末开始，丰田的工程师越来越注意到一味追求“硬”的弊端，开始着手设计一种新的安全车身技术，这就是著名的GOA。

　　GOA是Global Outstanding Assessment的缩写。与之前的车身安全靠“拼钢材”不同，它将车身设计上升到一种科技的高度。What mean？即一款车的车身安全性到底好不好，不仅是用的钢材有多少，也不仅是用的钢材强度有多高，而是如何正确的使用。换句话说，同样的一堆钢材，用不同 的安全车身技术，最终的安全性可能会有天壤之别。

　　丰田GOA车身

　　以GOA为代表的安全车身，其基础原理现在已不再神秘。通俗化的理解，就是该硬的地方要足 够硬，该软的地方则必须软。但这个硬与软，则是技术核心所在。首先，前方的溃缩区要经过严格的力学计算和设计，这需要建立在大量的事故数据和测试数据基础 之上，从而保证在碰撞时恰到好处地吸收碰撞能量，减小事故中人员的伤害。这就类似于电梯事故中，在轿厢下面有一个缓冲垫一样，可以大大降低乘员的受损程 度。

　　其次是整体碰撞力的承受与分布控制。前方的溃缩区毕竟不是弹簧，它在吸收碰撞能量的同时， 也要保证能量在整个车身区域的合理分布。这其中包括碰撞后，车身后部的力量承接，避免对乘员舱带来形变与损害，以及要害部件的溃缩去向等等。例如发动机是 不能进入乘员舱的，转向柱也不能因为碰撞伤及驾驶者，这些都需要合理的设计。

　　第三就是该硬的乘员舱部分到底该如何硬，也不是一味的堆砌材料就可以。它本身是一个框架结构，从A、B、C柱到门边框，还有横梁等等诸多部件。它不光要考虑到碰撞时的形变，还得考虑到翻滚时的形变。哪个部位该用那种强度的钢材，厚度多少，这些都体现了技术含量。

　　GOA是早期安全车身的倡导者。在GOA之后，越来越多的厂商开始意识到，这才是车身安全 的本真所在，并竞相开始安全车身的研发。现在全球几乎所有的车身，采用的都是类似的安全车身设计。从此以后，用“硬”来衡量车身安全的时代已一去不复返 （至少在业内是如此）。即使是之前大力标榜“硬”的沃尔沃等厂商，在宣传车身涉及的时候，也会将溃缩区、吸能区作为重点。

　　车身安全到底该如何评判？

　　在日常的聊天讨论中，每当车云菌说到这里，被问及最多的问题就是：那车身安全到底该如何看？也就是怎样才能挑到被动安全性高的车？在这里，我们不妨来进行一番梳理。

　　首先是看款型。在其他属性一致的情况下，越新的车越安全。前面说过，安全车身的内涵是科 技，那么它就与发动机技术、变速箱技术等一样，是日新月异的。每个厂商在设计新一代车型时，都会融入最新的安全科技，同时也会针对上一代存在的问题进行改 进，自然也就越来越安全。不同厂商之间的产品也可以据此作为判断依据—诞生较晚的车型，安全性高于早期产品也是肯定的。例如当年经久不衰的老三样，不少 人还因为它们是欧系觉得安全，殊不知它们的安全性与后来新开发的同价位车型相比，其实并不占有优势。

　　其次是看级别。这里面既包括车型级别，也包括品牌级别。这是从商业逻辑来分析的。主流厂商在车型设计时会采取一种均衡的资源分配，因此基本不可能出现同时代的A级车比B级车更安全的情况，也很少有同门之下豪华品牌产品不如普通品牌产品安全的情况。

　　第三是看配置。看完以上两项以后再看配置。这个就比较简单了。气囊多的肯定比气囊少的安全。

　　最后看测试成绩。如果感觉这些还不够怎么办？最后一步才是根据自己的专业能力，去看各种碰 撞测试。比较有代表性的有E-NCAP和IIHS。最简单的方法当然是看星级，例如新卡罗拉在E-NCAP获得五星等等。专业一点的看具体项目的分数，例 如新卡罗拉在E-ncap成人碰撞测试中，满分36分中获得了34分，说明它前排成人碰撞安全这一项得分较高，被动安全性上佳。更专业的，据可以基于自己 对车身设计的了解，从碰撞的视频和照片自己判断安全性。例如A柱的形变情况、车门的形变情况、中控台的位置情况等来做出自己的判断。

　　小结：

　　最后忍不住再提一下文章开头的两个“测试”—它们是否可以作为判断的方法呢？答案应该很 明了了。按压车身判断安全性是没有任何意义的，因为真正该硬的地方你根本按不到。即便按得到，靠按的方法也是很滑稽的—如果这些地方能按得动，那安全性 得低到何种程度？关门声也是如此，它仅与密封条有关。喜欢厚重关门声的，甚至可以后期通过更换或加装密封条来实现，岂能用它来衡量安全性？整备质量也是如 此—现代汽车轻量化是大趋势，包括德系在内的新车型都越来越轻，岂能靠简单的“重量”来衡量？