创新不止是变革 “混动”切实改善世界

　　一瓶20年前酿造的陈酒，正散发出愈加芬芳的韵味。从图纸上的一个构想，到今日成为节能环保汽车主流，丰田旗下的混合动力汽车全球销售已超过了750万辆。几乎可以确信的是，随着今年秋季搭载国产混合动力总成的卡罗拉 、雷凌投放市场，这个数字还将加速滚动。

　　严格意义上来说，混合动力不是一种新能源，它也不是人类零排放的终极目标，但它的神奇之处在于，这是一条通向终极环保的必由之路——无论汽油机还是柴油机，搭载了混合动力系统后的汽车能有效提升燃油率、减少碳排放；也只有在成熟混合动力的基础上，才能够打开氢燃料电池汽车的大门。

　　相比较已经延续百年的传统发动机，采用油电混合、双擎驱动的混合动力是一个后来者，但在问世近20年后，混动的发展已超过最初预期。2014年，混动车在日本销量比例超过40%；即使全球范围内，丰田所销售的混合动力份额也超过了10%。这充分说明了消费者对环保、资源意识的觉醒比预期中提升更快。

　　“普锐斯之父”——内山田竹志亲临2015上海车展

　　实际上不仅是丰田，包括大众、现代、宝马在内的几乎所有跨国巨头，都已经相继推出新品，加速混动布局。按照丰田汽车会长内山田竹志的预测，到2020年，全世界所有汽车都将推出相应的混合动力版本。

　　面向21世纪的汽车

　　混动今日大行其道，源于20年前一次少为人知的颠覆性革新。1994年，丰田汽车时任社长丰田英二提出一个犀利的命题：改变一成不变的汽车模式，制造面向21世纪的汽车。“必须挑战前所未有的开发，否则丰田就不可能在21世纪继续生存。”

　　领命者正是内山田竹志，貌不惊人的他带领着“G21项目组”开启了一条前所未有的开发征程。什么是面向21世纪的汽车？最根本需要解决的问题是什么？内山田陷入了沉思。

　　随着探讨的深入，问题本质逐渐清晰。内山田敏锐地意识到，除了安全外，汽车所造成环境污染以及石油资源的不可再生性，都将是制约可持续发展最大的壁垒。“必须制造具有优异燃油经济性的汽车”。

　　事实上，无论是二氧化碳导致的全球气候变暖，还是日益严重的环境污染，在当时的日本并不突出，但20年前丰田的开发者依然将此列为最迫切需要解决的问题，即使现在看来依然具有相当的前瞻性和指导意义。

　　要制造环境友好型汽车，就必须提高燃油经济性。最初G21项目组的目标是：在以往技术的基础上进行延伸开发，将燃油经济性提高1.5倍左右。但“如果仅仅是在现有的能力就能够达到，那太不彻底，谈不上是面向21世纪的技术”，内山田回忆道，他的最终决定是: 有必要实现根本上的应对，颠覆以往进行创新性开发。

　　正所谓不破不立，这颠覆以往的目标是：将汽车燃油经济性提高2倍。但是如果依靠传统发动机，这根本不可能实现，唯一的解决方案就是——混合动力。

　　自1994年项目启动后，内山田和他的同事用近一年的时间确立了21世纪汽车的最根本特征，那就是节能环保。随后的开发历程同样不轻松，开发一款前无古人的混合动力汽车，无论技术开发、用户定位还是社会协同，某种程度上难度不亚于“再次发明汽车”。

　　或许很难让人相信，但20年前担纲混合动力开发，作为G21项目首席工程师的内山田，此前并没有主导汽车项目开发的经验，而项目组的其他成员，来自不同领域的专家相互间也没有过配合。正是在一张白纸般的开发基础上，内山田显示出诸多作为首席工程师以外的远见和领导才能。

　　当年G21项目骨干，现在主管丰田产品规划的常务役员小木曾聪回忆，1994年2月1日，当来自不同部门的10为成员聚在一起时，内山田递给每个人一张纸，纸上写着“G21小组行动规范”。首先最重要的一点：“参加项目的每个人必须保持高昂的志向致力于汽车研发。”此外，必须“设定高目标，目标高就能推动变革”；其他还包括：“停止批评，重要的是企划能力”、“进行技术讨论时，不要掺杂年龄、职位等因素，但要重视速度”等等。小木曾聪至今还保留着这份珍贵的行动规范，他认为，正是在内山田的卓越领导下，大家怀揣斗志努力工作，虽然身体上非常疲惫，却精神层面一直兴奋愉悦。最终才能够在短时间内推动普锐斯成功问世。

　　令小木曾印象特别深刻的一点是，在整个开发过程中，内山田要求大家不要做后备方案。他认为，如果做后备方案，会浪费很多时间和人手，有那个时间不如放在真正必须要做的事情上面，必须拿出背水一战的精神去努力。

　　1997年，丰田面向21世纪开发的创举——第一代PRIUS普锐斯面市。它视环保为首要课题，又兼具普通消费者可以接受的低价位，因其革命性地降低了车辆燃耗和尾气排放，其划时代之意义与先进性得到了全世界的高度评价。“普锐斯”也由此成为节能环保汽车的代名词。

　　内山田至今还记得第一次在马路上看到顾客驾驶着普锐斯的情形，就像看到自己挚爱的孩子出生，内心坚定的男儿也禁不住热泪盈眶。

　　面向未来的创新精神

　　20年后再回首，当初开发时的情形仍历历在目；谈及普锐斯的成功，内山田最大的感受是：不去做能够做到的事情，而是去挑战应该做的事情。

　　倘若没有勇于挑战甚至是否定自我的骨气，而只是在传统延长线上发展，满足于提升1.5倍能耗，恐怕很难诞生今日的混合动力。“要将燃油经济性提高到2倍，就必然要做很多与以往完全不同的工作。虽然研发的过程很艰难，但我们还是通过不懈努力，坚持到了最后。”内山田朴素地说道。

　　在一位长期研究丰田汽车的业内人士看来，混合动力的成功，正体现了丰田企业文化中“不断创新”与“百折不挠”的品质。

　　即使在当下看来，混合动力对汽车的革新性含义也丝毫不弱。什么是革命性的产品？在笔者看来，它不仅应是来自于“未来”，更要服务于“现在”。超前的理念、夸张的数据只能打动消费者的双眼，但对消费者来说，他们真正要的不仅是新鲜理念，更是触手可及、日常使用的商品，也只有这样的商品才会有销路。内山田意识到，如果能够开发出既有适度的新鲜感，同时也能让消费者接受的充满魅力的汽车，就一定能够热卖。而这正是混合动力的由来。

　　小木曾告诉笔者，混合动力汽车最大的特点就是不用改变汽车的基本设施，也就是说同以往一样只要加了油车就能走，从而不会给消费者造成不便和不安。也因此，混合动力的优势非常明显——既能享受到与以往不同的行车体验，又不会节外生枝增加额外负担，这也正是它能够被快速普及的原因。

　　表面看来，混合动力并没有改变汽车的外在形式，但深埋其中的创变思维却无处不在。小木曾认为，创新不止是彻底的变革，它有很多表现方式。甚至在很小的零件材料的分子结构中可能都有创新，例如纳米科技。丰田的创新不仅仅显示在混合动力系统上，还包括如何降低成本，实现小型化，提高效率等。“另外不能忘记的一点就是，混合动力系统一定是包括发动机的，所以如果发动机的性能不好，混合动力的性能也不会好。”

　　混合动力版卡罗拉

　　混合动力版雷凌

　　随着国产化混合动力总成下线日子的临近，内山田比以往任何时候都相信，混合动力一定能够在中国大展风采。早到2004年，内山田就有了“普锐斯应该在中国国产”的想法，并于第二年在长春工厂开始了混合动力车型的生产。到2011年，内山田明确了，“让混合动力技术在中国生根发芽”的想法，并决定在中国率先实现混合动力核心零部件的本土化研发及生产。由此，丰田中国研发中心“TMEC”应运而生，搭载在卡罗拉和雷凌上的国产混合动力总成就是TMEC负责研发，专门面向中国市场的成果。切实推进混合动力技术在中国真正普及，已经成为包括内山田在内几乎所有丰田人的梦想。