全球车企2015年大战收官 丰田再度掀翻大众

　　如无意外，丰田汽车将成为2015年全球汽车销量最高的企业，并四度蝉联冠军宝座。拿下一届冠军不容易，连续四年夺冠很难，而多年成为世界上最赚钱 的车企则更难。与其他车企有所不同，丰田汽车从纺织业起家，并逐渐形成独特的丰田生产方式，即使将汽车制造厂建在世界上成本最高、人力最贵的地方，照样还 是可以赚得盆满钵满。

丰田再度超越大众（资料图）

　　净利领先

　　日前，丰田汽车发布了2015年1~11月份的成绩单，该公司去年前11月全球累计零售销量为921万辆，同比下跌1.0%，虽然不及上年同期，但在各大车企中排在第一位。最有实力和丰田争锋的大众汽车，去年1~11月累计销量同比下降1.7%至910万辆。

　　同在1937年成立的丰田汽车与大众，近年来斗得如火如荼。丰田于2012年从通用手中抢走全球车企销量头把交椅，并一鼓作气连续三年霸占冠军宝 座。与丰田实力不分伯仲的大众则一直紧紧相逼，甚至在2015年上半年以504.1万辆力压丰田502.2万辆的销量，但冠军宝座还没有坐稳就又被丰田夺 走。由于在中国等市场销量下滑，加上9月爆发尾气排放造假事件拖累，大众在去年下半年的销量已连续5个月落后于丰田。

　　按丰田汽车预估，该企业2015年度全球汽车销量为1009.8万辆，同比下降1%。业内普遍认为，当前大众丑闻缠身，丰田2015年全球销量夺冠 几乎无悬念。汽车分析师孙木子在接受《第一财经日报》记者采访时谈到：“丰田获得2015年全球汽车销量冠军的可能性非常大。更重要的是，丰田多年一直是 全球利润最高的车企，按目前的情况，大众在利润上很难超越丰田。”

　　2014财年(2014年4月~2015年3月)，丰田实现了销售额为272345亿日元(按当时汇率约折合人民币13949亿元)，营业利润为 27506亿日元(约合人民币1409亿元)，净利润为21733亿日元(约合人民币1113亿元)，这也是日本企业首次突破2万亿日元。而大众在 2014年销售收入达到了2025亿欧元(折合人民币14205.6亿元)，营业利润为127亿欧元(折合人民币890.9亿元)，税后利润是111亿欧 元(折合人民币778.7亿元)。大众的赚钱能力远不及丰田。目前，两者差距进一步拉大。

　　据美国调查公司FactSet统计，2015年度上半期利润排在前10的企业中，丰田的净利润创出了历史新高，依然排在第一，而在销量上与其不相上下的大众和美国通用汽车两家的总利润还不及丰田一家。

　　2015年上半年，大众营业收入实现1087.8亿欧元，较去年同期988.1亿欧元增长10.1%。其营业利润同比增长10.3%至68亿欧元。然而，受柴油车排放造假弊案相关成本影响，大众2015年第三季度营业亏损达34.8亿欧元，这是该公司至少15年来首次录得季度营业亏损。

　　而丰田2015年上半财年(2015年4月~2015年9月)销售额增长8.9%至140914亿日元，营业利润增长17.1%至15834亿日 元，净利润增长11.6%达12581亿日元。据丰田此前对2015财年业绩展望，预计运营利润增长1.8%至2.8万亿日元，净利润达2.25万亿日元。

　　赚钱秘诀

　　在金融危机之后，丰田采取了叫停新厂建设等精简盈利机制的措施。凭借在北美市场的强劲表现和受日元贬值推动，丰田的盈利能力迅速提高。在2015年 上半财年，尽管日本车市低迷，但丰田在美国以及中国等市场销量情况良好，与此同时，日元贬值使得日本汽车出口利润增加。汇率效应3050亿日元及成本压缩 1400亿日元，成为营业利润增长的主要原因。

　　与大众过于倚重中国市场这棵“摇钱树”有所不同，丰田的海外市场更多元化。目前，丰田在中国、美国、法国等28个国家和地区设有53个制造基地，是 国际化程度最高的车企之一。对丰田汽车而言，汇率等是外因，之所以能持续多年成为全球最赚钱的汽车制造商，拥有今天骄人的业绩，更关键的是丰田生产方式 (Toyota Production System，下称“TPS”)。 TPS如同擎天柱，牢牢地撑起Toyota的天。TPS发明者的大野耐一，从丰田公司创始人丰田佐吉发明的自动织机中寻找到TPS理论和实践的基础，并将 丰田佐吉儿子、丰田汽车缔造者丰田喜一郎提出的Just in time(准时生产)具体化并落实。

　　纺织业讲究一针一线，这种锱铢必较的生产模式被导入汽车制造技术与管理的系统中进行改造和创新，逐渐形成丰田独步汽车江湖的秘诀。丰田生产方式的出 发点在于降低成本，增加利润。TPS的基本思想是“彻底杜绝浪费”，包括过量制造的浪费、等活的浪费、库存的浪费、动作的浪费、制造次品的浪费等。

　　贯穿于TPS的基本思想的支柱有两根，一是非常准时，二是动字代人字旁的自动化。所谓的准时的生产就是，譬如在一辆汽车的流水作业装配过程中，转配 所需求的零部件，恰好在需求的时候，以恰好需要的数量到达生产线的旁边。所谓自动化，并不是单纯的自动化，而是指当机器检查到故障时，自动停止机器转动， 起到杜绝过量制造和生产不合格这种严重浪费的作用。

　　TPS的重要基础之一是标准作业表，从时间到工序等都严格按照标准。而TPS的运用手段是“传票卡”。“传票卡”分领货指令、运送指令和生产指令三 种，在公司内部以及公司同协作企业之间相互传送情况。“传票卡”可以完全杜绝过量制造的浪费和不需要有超出需求量的库存，对缩减工时、减少库存、消灭次 品、防止再次发生故障起到巨大作用。为顺利地运用TPS，必须严密地制定丰田的生产计划，建立丰田式的指令系统。

　　如今，TPS这一基因陆续复制到丰田全球各地的工厂并不断创新，其中包括在中国。广汽丰田是丰田在华合资公司之一，该企业的工厂是“丰田21世纪全 球模范工厂”和“丰田TPS 革新基地”。广汽丰田的一位高管前不久接受《第一财经日报》记者采访时谈到，由于导入的新汉兰达等车型热卖，该企业2015年在利润方面比往年要好。 TPS多年来是保障广汽丰田多年来平稳赚取利润的基石。此外，上述广汽丰田高管还强调说：“我们追求的是健康发展的利润，而不是追求暴利。所谓健康发展的 利润，我们追求8%这样一个水平，如果过分的追求眼前的利益，就会损害未来的利益。所以，要把眼前的利益定为健康的利益的情况下，将有一部分利润投入到未 来的研发中。这些年，虽然我们对混合动力投入很多，但是实际上还是可以达到我们健康发展的状态。”

　　啃硬骨头

　　世上没有只赚不赔的生意。丰田汽车在成长路上也并非一帆风顺，甚至曾在日本战后经济萧条时期背着10亿元日元债务而频临破产。即使今日成为全球最赚 钱的车企，丰田也难以确保每款车型都能稳赚。不过，“杜绝浪费”的丰田格外谨慎地选择发展方向，一旦认定某项技术或产品时，即使在较长一段时间处于烧钱状 态也绝不半途而废。

　　面对日益突出的环境问题，众多车企和研究机构在上世纪90年代初甚至更早开启节能与新能源汽车的研发。丰田汽车从1992年开始启动混合技术的研 发，同时期还开始氢燃料技术研发。无论是混动还是氢燃料技术，丰田皆并非首创者。不过，就在其他车企由于种种原因在举棋不定时，丰田悄悄坚持着并“啃”下 来，于1997年推出了全球第一款量产混合动力轿车，2014年底推出世界首款量产氢燃料电池轿车Mirai。

　　目前，丰田在全球混动汽车销量累计超过800万辆，随着销售规模扩大，混动板块已实现盈利，但个中艰辛，或许唯有丰田自知。有业内人士称，丰田在全球推混动汽车过程中，亏了十多年后才扭亏为盈，而丰田在华的混动汽车至今未能实现赚钱。对此，丰田方面没有正面回应。

　　丰田在2005年底在华投产首款混动车型普锐斯，于2010年推出第二款混动车型凯美瑞。与中国主推插电式混动和纯电动车的新能源发展路径不同，丰 田在华投产的非插电式混动车属于节能车，未能享受新能源汽车补贴等政策，更多只能靠自身来消化成本。去年10月底，丰田在华推出卡罗拉双擎和雷凌双擎两款 国产混动汽车。丰田汽车公司公关室室长酒井良在日本东京接受《第一财经日报》记者采访时称，丰田对这两款混动汽车的定价，是为了让更多中国消费者体验，目 前不一定有利润，可能基本没有利润，但销售规模上去之后，成本将进一步降低下来，将来会产生利润。

　　卡罗拉双擎、雷凌双擎基本上与同级汽油版汽车零差价，这与丰田在华投资近7亿美元在江苏常熟建成的丰田全球最大规模的研发中心已启用也密不可分，这 是丰田混合动力系统在海外唯一的现地研发和生产地，让卡罗拉双擎、雷凌双擎所采用的国产动力总成等比第三代普锐斯有所优化并降低成本。价格、政府引导，加 上近段雾霾环境问题频发促使消费者环保意识提升等因素，丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎等混动汽车在华正迎来爆发的拐点。

　　此外，丰田一直在不断努力降低氢燃料车的成本。丰田Mirai之父田中义去年在东京接受《第一财经日报》等媒体采访时谈到，丰田2014年底之所以 将Mirai商品化推出市场，与日本、美国以及欧洲对氢燃料推广达成共识有关。更重要一点，现在氢燃料汽车成本比2008年时开发的氢燃料汽车成本降低了 95%。没有在混动领域的长期技术积累，就不可能有Mirai。

　　丰田的氢燃料车，除了氢燃料电池组和储氢罐等独自开发之外，电机、逆变器、储能电池等诸多重要零部件都与混动汽车通用，这在很大程度上降低了氢燃料 车的生产成本。丰田正在勾勒未来的发展路线，去年发布“丰田环境挑战2050”战略，明确以混动技术为核心，推动氢燃料等新一代汽车技术开发并加快普及速 度，提出在2020年以前，混动车全球年销量达到150万辆，累计销量达到1500万辆，燃料电池车销量在2020年以后在全球的年销量达到3万辆以上。 在去年东京车展的媒体新闻发布会上，丰田社长丰田章男指出，油电混合双擎动力汽车、燃料电池汽车都曾经是“非常识”的存在，而“非常识”慢慢成为“常识”。

　　为了可持续发展，丰田坚持不懈地苦攻“降低成本、增加利润”这道难题。2015年，丰田向市场投放导入Toyota New Global Architecture(丰田新的全球车型架构，下称“TNGA”)平台的新车型，第四代普锐斯混动汽车是通过TNGA平台打造的全球首款车型。丰田将 在TNGA平台上更新动力总成并进行整体式新开发。在此基础上，推进团队开发的零部件、总成的灵活共通化工作，预计开发资源将较以往降低20%以上。同 时，还将与供应商合作推进降低成本工作，并将获得的资源重新投入到现有的技术开发和产品吸引力的提升工作中去。

　　丰田对未来移动工具思考的着眼点，不是仅仅眼下的10年而是更长远，在为下一轮激战抢占更有利的位置。