铁路技术标准或全面调整 拟建铁路开工延期

　　技术标准生变？

　　当记者问及海南西环高铁设计时速会不会有所调整时，海南跨海办人士以“要开会”为由拒绝了记者的采访要求。

　　伴随铁路建设与运行速度的降温，围绕着铁路项目等级、线路设计、速度等技术标准调整与否的讨论甚嚣尘上。

　　甚至有业内人士大胆猜测，由此可能带来我国铁路建设项目技术标准的全面调整。

　　铁路技术标准主要包括线路等级、正线数目、设计行车速度、限制坡度、最小曲线半径等，其中线路等级、设计时速是比较核心的指标。不同技术标准的项目对应的投资建设成本与建成后运行、维护、保养费用不同。

　　帅斌告诉记者，设计时速由200至250公里提高至300公里以上，铁路项目建设成本大约增加10%左右，运营维护费用的增加一般在这个数值以上。

　　同样，如果设计时速调低的话，建设费用及运营成本自然也会减少。

　　一直坚持降低在建铁路设计速度目标值的北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，片面追求高速度是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。他主张降低高速客运专线的设计速度目标值，从而降低工程造价。

　　“目前在建的兰州至乌鲁木齐、贵阳至广州的高铁，设计时速高达350公里，经济上并不可行，事实上也无必要。”赵坚认为， 应尽快把这些项目的设计时速降至200公里以下。

　　而帅斌则持不同观点。“300公里的速度标准，在世界上技术已经非常成熟。”他表示，对于我国来说，主要干线采用300公里速度目标值是比较明智之举，技术经济效益会比较高，低于此标准，高铁将达不到最佳吸引力，同时将降低其同城化效用。

　　“如果几年以后要提速，又得改造，又得换动车，还不如一步到位。”在铁路专业论坛上，不少网友对此也表示支持。

　　据悉，郑州至徐州铁路客运专线的全线速度目标值250公里/小时，同时预留了350公里/小时提速条件。

　　同时，线路走向、站点设置也至关重要，这些直接关系到工程造价、运行成本、安全运行等问题。近日经媒体曝光而引起民众热议的“浙江在建高铁与高速公路最近距离仅5.8米”即是典型案例。

　　对此，帅斌认为，铁路线路的规划设计需要在整个交通体系中整合考虑。“应该从综合运输的角度，对所有交通方式的布局和基础设施的规划进行统筹考虑，才能达到社会资源的最优利用和安全可靠。”他说，铁路部门的政企合一以及各种运输部门管理的条块分割是根源。

　　帅斌还告诉记者，目前，项目规划、拆迁、建设、运营等环节在归口、执行层面有所脱节，发改委应该统筹这些环节和严格审批控制此类规划和设计。