铁路改革方案胎死腹中

　　铁道部既定的改革方案和步骤，远远落后于公众的期待

　　□ 财新《新世纪(加入自选股)》 谷永强

　　如果“7·23”温州动车追尾事故没有发生，由铁道部草拟的近八年来第一份改革方案或已浮出水面。

　　但这不是一个令人惊喜的方案。

　　保持路网完整和调度指挥集中统一，确保铁路安全和运输效率，长期以来是铁道部应对朝野改革铁路呼声的重要理由。但是，今年7月京沪高铁发生一系列运行故障，尤其是7月23日那场致40人死亡的特大事故，打破了铁道部政企合一的行政垄断体制有利于安全运营的神话。国务院对“7·23”事故的初步调查已显示，这次事故既暴露出信号设计上的缺陷，也反映出故障应急处置和安全管理上存在的漏洞，是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”。要求政企分开乃至分拆铁道部的呼声再次高涨。

　　事实上，以铁腕著称的前铁道部长刘志军今年2月因腐败“落马”，并牵出大批司局级高官之后，就引发各界对铁路垄断问题的反思。新任铁道部长盛光祖上任伊始，便提出要转变铁路发展方式。中共中央总书记、国家主席胡锦涛4月12日乘坐海南东环高铁后，做出的五点指示的第一点，也是加快转变铁路发展方式。正是在这样的呼声之下，6月9日，铁道部正式向地方路局和合资铁路下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》(下称内部方案)。

　　此时，距2001年傅志寰任铁道部长时提出网运分离方案，已经十年过去。这十年的大部分时间，中国铁路改革停滞不前，其间尽管也有很多业内外人士，包括中银国际首席经济学家曹远征、国家发展研究中心企业研究所副所长张文魁等，为了铁路改革出谋划策，但这些方案从未真正获得实践机会。一位专家失望之余曾感慨：“改革就是过日子，日子过不下去了才会改。”

　　而中国庞大的铁路体系，也终于在八年大跃进之后，走到了过不下去的当口。但从财新《新世纪》获得的这份今年6月的铁路改革推进方案来看，铁道部既定的改革方案和步骤，仍远落后于公众的期待。而“7·23”事故的发生，又使得这一内部方案被暂时搁置。未来的改革方向和具体实施方案，仍取决于两大难题：一是在未来市场化方向的拆分模式上能否达成共识；二是高铁建设留下的巨额债务如何处理。这两个问题盘根错节，交织在一起，为中国已经迟到十年的铁路改革增加了难度。