拿什么拯救你 中国造船业

　　控制运力

　　作为中国船东协会的会长，魏家福不得不在2011年4月召开的博鳌亚洲论坛上，向世界船东大声疾呼：“加强行业的合作和自律，控制运力，不再制造新船。”这是他自1998年担任中远集团总裁以来，首次发出这样的呼吁，此后他又在多个场合发出类似倡议。

　　然而，有的船东仍然认为，自己有能力造船，而且目前船价低，正是发展的好机会。但魏家福认为，作为中国船东协会的会长和亚洲船东论坛的轮值主席，他有责任告诉业界，当前航运业的困难所在并如何应对。 “在金融危机、航运业运力过剩的大背景下，运价上不来，再造大船，只能是搬起石头砸自己的脚。”

　　当下，航运市场运力大于运量的状况，已经异常严峻，并不断侵蚀着航运公司的利润。 从2006年到2008年金融危机爆发前，全球航运市场就虚火旺盛。当时，一艘好望角型散货船，每天的运营维护成本近3 万美元，日租金却可以达到26万美元；而2011年同类型的船只，日租金仅为4000美元，船东每天要亏损2万多美元。

　　当时，船东们看到需求旺盛的假象，纷纷下订单造船，导致航运业、造船业迅速膨胀。即便是经验丰富的行业经营者，在火爆的市场面前，也难以抗拒扩张冲动。船东们正是当下运力过剩的始作俑者，中国远洋也是其中一员。

　　金融危机之前，中国远洋正积极推进运力升级。在集装箱船领域，2007年至2008 年间，中远的运力同比分别增长了9%和14.1%。截至2008年底，中远持有59 艘集装箱船订单。2009 年，金融危机爆发后，受惯性作用的影响，中远的集装箱运力仍然保持了同比13%的增幅。同期，中远还拥有、经营及控制的干散货船运力也实现了较大幅度的增长。

　　很快，船东们就尝到了在虚火旺盛时盲目扩张运力的苦头，不得不做出全面调整。

　　魏家福坦陈，他们已经对前期的扩张策略进行了反思和调整。“在2008年的年报中我们就曾披露，在和船厂洽谈延迟交付或取消部分新船订单。即便是在市场有所回升的2010年，我们也没有新增船舶订单，2011年又延续了这一做法。”

　　除了自律，魏家福的呼吁，也得到了部分业内同行的认同。他介绍，去年与台湾长荣海运的高管交流时，听说他们有新造100条集装箱船的庞大计划，当即建议去租船，而不是再下单造船，以避免行业运力的进一步扩张。长荣海运在经过一番考量之后，接受了他的建议。