亚欧航线一个箱子75美元， 马士基想干吗？

　　“从厦门到欧洲，一个箱子才75美元！！马士基干的，这个市场疯了。”3月25日，一位不愿透露姓名的航运界人士向21世纪经济报道记者爆料，集装箱运价再创新低，整个航运市场继干散货市场整体陷入暗夜之后，又将集装箱市场拖入越发惨烈的低价竞争态势。

　　据上海航交所公布的集装箱运价指数显示，2015年国际集装箱价格指数比过去5年的平均值低了62%。而2016年以来这一价格指数又不断创下新低。要知道，目前亚欧线的成本接近1000美元，马士基航运推出的“75美元”超低运价，“简直没法用常理去理解，”上述航运界人士道。

　　马士基正在下一盘怎样的棋局？

　　不得不指出的是，马士基祭出超低价的时间，正是整个集运市场异常混乱的一个时间段。因为长时间的运力过剩以及需求不振，供需失衡的状况已经让航运市场多年处于亏损边缘，大量身处其中的公司苦不堪言。

　　每到行业低谷期，便是新一轮整合期。过去两年，航运业新一轮合并潮来临，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。通过这起收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司。2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位。

　　2015年，全球第三大航运公司达飞轮船通过收购东方海皇集团，并购了全球排名第十二名的美国总统轮船公司，从而稳固了自己排名，避免第四名的赶超。同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运(行情买入)合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。

　　这一系列的巨大变动，带来的不仅是市场份额的重新瓜分，还有整个市场格局的新调整。

　　由于集装箱市场集中度不算很高，为了应对主要的供需矛盾，全球主要的班轮公司组建起一些航运联盟，共同派船联合经营。通过联盟，班轮公司可以增加发船频率，增加覆盖港，启用大船来降低单箱成本。另一方面，由于竞争法所限，各航运公司不可以达成统一的运价协议，但在联盟之内几家航运公司的运价通常会达成一定的默契，从而保持整个市场运价的稳定。

　　目前全球集装箱航运业有四大联盟，分别是马士基航运和地中海航运组成的2m联盟，达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成的o3联盟，美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成的g6联盟，以及由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成的ckyhe联盟。

　　由于中远集运和中海集运分属不同联盟之中，两家公司的合并直接引致两大联盟阵营的瓦解，需要重新调整联盟成员。这一巨变期，无疑直接引致运价混乱，加剧了集运市场的低价倾销。

　　面对这一几乎只有成本1/10的运价，大量航运企业恐怕头疼得很。跟吧？只怕今年的业绩会亏损得更难看。不跟吧，客户肯定会跑到低价质优之处，丢了市场也会加剧业绩之压。左右都不是。

　　还有一点不得不指出的是，就算想跟，恐怕没多少人跟得起。过去近十年的低迷市场已经消耗了多家航运企业积攒的家底，除了马士基和少数几家公司在过去十年内基本保持盈利，大多数公司因为持续的亏损已经进入拼老本的阶段，或是背靠国家的支持维系。

　　再打一轮价格战的代价恐怕会非常惨痛。

　　在记者的采访过程中，有不少航运界人士认为，尽管马士基有过掀起价格战的历史，但近几年航运的发展态势应该已经让其明白，通过价格战来洗牌已经很难，一家之大并无特别明显的优势，整个市场还是需要合作推进发展。这也是马士基这几年积极推动p3联盟、2m联盟的主要原因，用新的紧密联盟合作取代合并来获取市场份额的主导权。

　　可是，这种共识为何会在3月底瓦解？新的一轮价格战背后究竟有何考量？记者非常后悔没能在专访安仕年的3月19日获知这一信息，否则就可以直接问安仕年，马士基此举想干嘛？

　　只是，他会说实话吗？

　　掰着手指数了一下，这是记者第七次见到安仕年，每次见面都会深入探讨航运业发生的最新状况，分析经济形势，这次也不例外。

　　今年关注的焦点便是联盟之变。安仕年一如既往的严谨和滴水不漏，尽管记者各种绕着法子提问，他提供的观点始终没有偏离自己原定的范围。

　　与这个打了七年交道却始终讨不到便宜的ceo面对面，说实话有时令记者颇为沮丧。这是个硬得像“007”邦德一样的ceo，是个令人生畏的角色。

　　在2007年11月出任马士基集团ceo之前，安仕年是丹麦嘉士伯的ceo，从消费品领域跨界到的航运业之初曾被广泛质疑。而且，他一进来就对马士基集团进行大刀阔斧的改革，先后剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，又出售了造船业务，随后是零售业资产，还有油轮运输资产等等，将其业务聚焦于航运、石油、码头、石油钻探和服务与相关海运业务五大核心板块。伴随着业务板块的调整，安仕年在过去九年中对马士基集团的组织架构也进行了持续的调整，裁员是必然的，成本压缩也是必然的。

　　做了这么多“不讨人喜欢”的事情，安仕年终于将在2009年大亏的马士基集团扭转回到盈利通道，尽管整个航运市场持续低迷，亏损连连，但在过去九年中有八年时间马士基集团都获得了较高的利润，而且每年的分红也很可观。

　　就业绩而言，这已经算是不错的成绩单。可是资本市场似乎不这样看。记者注意到，马士基的股价在过去十年里也坐了一轮过山车，2012年平均股价曾是12370丹麦克朗，可2015年只有8975丹麦克朗，甚至比安仕年上任时的股价10880丹麦克朗还要低些许。

　　据悉，因为资本市场的表现让安仕年在马士基集团董事会承受颇大的压力，当记者就此求证时，安仕年哈哈大笑，表示并没有来自股东会压力这回事。然而，转身几天后马士基居然就打出了低价牌来，这……有关系吗？