北京克服“大城市病”三大重点待突破

　　针对严重资源匮乏的问题，纲要中提到要京津冀执行非常严苛的土地控制;针对城市环境污染严重的情况，下一步就要追求和实现低碳排放量的城市生活模式;针对城市交通严重拥堵的情况，就要在TOD建设中提供舒适便捷的公共出行方式，缓解整体的交通压力。

　　在京津冀协同发展的背景下，北京如何解决人口拥挤、交通拥堵、公共资源紧张等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破？

　　10月23日，在第二届城市交通综合开发国际研讨会上，北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师李晖说，在整个北京市TOD(以公共交通为导向的城市开发模式)实践中，针对“大城市病”，总结出三点需要树立的重点突破和解决的核心价值观。

　　李晖表示，针对严重资源匮乏的问题，纲要中提到要京津冀执行非常严苛的土地控制；针对城市环境污染严重的情况，下一步就要追求和实现低碳排放量的城市生活模式；针对城市交通严重拥堵的情况，就要在TOD建设中提供舒适便捷的公共出行方式，缓解整体的交通压力。

　　虽然现在香港城市交通发达，但是在70年代也发生堵车问题，而且堵得非常严重，跟北京、上海没有任何区别。香港铁路有限公司(MTR)中国区执行总裁易珉说，当时香港政府以及MTR一直致力于轨道交通的初级阶段“线跟人走”，哪里人多，哪里需要解决为了谋生而出行，就将轨道修到哪里。

　　但之后人们开始认识到较长的出行时间带给生活的不方便。于是，从80年代开始，进入轨道交通的第二个阶段“人跟线走”。易珉解释，这就是TOD的理念，在设计城市规划的时候，有意识的先把轨道交通铺设好，然后发展社区。

　　易珉认为，TOD的最终目标是希望提高人类生活的品质。做轨道交通的目标就是希望让大家少出行。他说，MTR在过去三十多年摸索出通过轨道交通来实现生活、社区、娱乐的一体化，让人们尽量少出行。“人跟线走”最重要的案例，就是香港现在的东涌，它现在就是很适合人类居住的社区。

　　易珉认为，中国现在要解决的最重要的问题是“硬件不够软，软件不够硬”，即在软硬件过程中缺乏足够的人性化。京津冀发展最重要的环节是糖葫芦式的发展方向，是把需求、沿线人们集中的社区和功能团打包，如果有可能，在城市规划方面要尽量考虑让人们少出行。

　　对于城镇化，世界银行等一些组织机构提出一个理念，在一个城市里边，不管哪一个阶层，假如步行20分钟不能找到他的工作场所，那么这个城市的城镇化还有改进的空间。易珉举例说，10分钟步行到工作单位的数量，北京有6万多个，只有伦敦的四分之一，20分钟步行范围的数量，北京是十几万个，只有伦敦的十分之一。从这个角度来分析，中国城镇化的目标和要做的工作任重而道远。

　　深圳已进行TOD开发十多年，深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林表示，当初政府的基本设计思路是，使土地开发的收益、地铁建设的成本和未来运行的成本能够打平。

　　他说，城市的交通方式影响了每个人的生活方式，轨道交通建设发展的方式，又影响到未来政府财政的负担和每个人的生活成本。因为毗邻香港，深圳一开始就受到香港地铁的影响，而且深圳发展很快，土地资源很少，建设地铁又需要很多钱。综合考虑之下，决定了深圳一开始就把轨道交通的发展和土地的利用捆绑在一起。

　　不过，TOD既有可能对城市发展产生正面影响，也有可能存在潜在风险。赵鹏林表示，城市轨道交通和城市建设各自存在不同的规律，当二者放在一起的时候，由于认识不同，资金来源不同，或者建设速度不同，就会产生一些误差。一旦一个地区的这两个建设脱节，就会给政府财政投资或者是给当地市民的生活带来一些影响，这些例子到处都有。

　　那么如何处理协调二者之间的关系呢？首先要尊重市场规律，处理好政府跟市场的关系。赵鹏林说，当时正是因为不知道地铁的运营成本到底是多少，对地铁的收入也不知道应该如何确定，于是就引入市场竞争机制，这样政府的责任就相对少很多。如果一个企业是靠补贴来存活，那它基本上不能算是现代企业，因为它没有成本核算，换谁做董事长或总经理，也都只会把主要的精力放在要补贴上，而不是放在怎么样提高劳动生产率，提高服务水平降低成本上。

　　赵鹏林举例说，比如一个地铁公司向当地政府一年要10亿的补贴，政府经过价还价后给了公司9亿，那么一旦出现事故，公司就会将责任推诿到政府身上。基于此，在引进竞争机制的同时，深圳市政府的角色定位就只做两件事，一是制定游戏规则，二是负责监督检查，不去管地铁运营的中间环节。

　　研讨会上，北京规委基础一处副处长张奇提到，北京市的地铁没有引入市场竞争机制，完全靠财政进行补贴，而且北京市的交通枢纽建设规划实现率非常可怜。现在的枢纽建设也受制于政策，存在矫枉过正的情况。此外，日本政府制定游戏规则，鼓励轨道站点周边高强度开发，而且为了弥补开发时候的代价会奖励容积率，这是一种非常符合市场规律，且能够形成良性循环的机制，遗憾的是在北京并没有出现。