铁总垄断优势明显不愿意放权

　　微妙的关系

　　地方出资占绝对优势的城际铁路项目，为什么会被铁总拿走建设权？这要从地方和铁总在铁路投资运营上的关系说起。

　　西部某省份发改委铁建办相关负责人张忠（化名）在接受记者采访时多次提到地方发改委和铁总之间微妙的关系。“两方可以说是相辅相成的，但在某些情况下也是对立的。地方政府要依靠铁总加强铁路规划和投资，铁总也需要地方政府在拆迁征地和土地综合开发等方面给予协助，两者谁都离不开谁。但在铁路沿线站点设置、运输收入清算等方面，两者又常常站在对立面。”

　　张忠表示，过去铁总主导城际铁路发展，地方政府只负责征地拆迁，建设资金主要由铁总来筹集，项目由铁总负责建设大家谁都没有异议；而现在地方在城际铁路投资上的占比越来越重，铁总却想替地方代建，这时候矛盾就出现了。但铁总有铁路网的管理权、运输的统一调度权和运输收入的清算权，全国所有铁路的运输生产都要服从于铁总的统一调度指挥，地方在区域铁路网与主干线接轨、铁路运营、车皮安排等方面对铁总有着非常强的依赖性。所以在铁总和地方政府的较量中，地方相对处于弱势，一般不敢与铁总硬碰硬。

　　此外，铁总手中掌握着每年上千亿元的铁路建设预算资金安排，这对于负债累累的地方政府来说也是急需的。为了加强和巩固与铁总的关系，不少省份的一把手每年都会带队拜会铁总高层，希望铁总多为当地铁路建设提供支持。

　　专家：铁总的垄断地位亟待破除

　　“随着这两年国家简政放权的推行，国家发改委等部委的规则和问责机制都非常完善，我们地方到中央部委办事都比较轻松了。但铁总不一样，原来的铁道部变成铁总后，行政职能和权限一点都没有消除，垄断机制和思维却更加根深蒂固了。我们地方跟铁总打交道变得非常困难，什么事情都要它自己说了算。”赵革表示，在城际铁路所有权下放后，铁总只要负责行业指导就行了，但现在的情况是，只要涉及到利益，铁总总是积极插手。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚表示，铁路投融资改革的目的是希望铁路在投融资运营上市场化，而不是为铁总一家谋利。铁总如此强势所依赖的是其在铁路车皮、编组、调度、结算、路网等方面的绝对垄断，所以国家必须下决心对铁路体系进行深层次的改革，破除它的垄断。他建议，应将铁总拆分成三大区域铁路公司，并赋予区域铁路公司自主定价权和调度指挥权，在三大区域铁路公司之间形成比较竞争。

　　2013年，由国家发改委副主任刘鹤担纲领衔撰写的“383”改革方案中对于铁路改革曾提出，借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”等运营模式。

　　所谓“网运分离”，是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，“网运分离”是大势所趋，但铁路是基础性行业，牵一发则动全身，改革的每一步都必须谨慎稳妥，不能一蹴而就。

　　也有业内人士建言，当务之急，国家有关部门应该制定相应的法规和规章，对铁总的法律地位、经营责任、权力义务、与地方的关系等基本问题做出规范，在一定程度上遏制其垄断权力。