国务院国资委层面将亲自操刀 剥离中航动控等资产

　　证券时报记者 李雪峰

　　中航工业集团旗下航空发动机资产的整合可能为央企整合提供了一个有别于单纯合并的新思路，当然，此前中国远洋集团及中国海运集团在航运资产整合方面也存在类似思路。

　　按照初步设想，中航动控等隶属于中航工业集团航空发动机板块的公司或将变更实际控制人，从而脱离中航工业集团。进一步的消息显示，国务院国资委[微博]层面将亲自操刀，剥离中航动控等资产，注入与中航工业集团同一级别的资本运作平台，或直接以中航动控等公司为基础直接组建专门的航空发动机运作平台。

　　相比于南北车式的合并重组，上述重组方案则可视为拆分式重组，原有的松散管理格局被进一步精细化。严格而言，中航工业集团置出航空发动机资产，也并非绝对意义上的资产拆分。此前，航空发动机资产分散于中航动控、成发科技、中航动力三公司，彼此均系独立法人主体，而此番通过成立专业的资本运作平台，归拢相关资产，亦可视作资产合并。

　　从中航工业集团的角度来看，置出航空发动机资产是分拆式重组，而对于国务院国资委[微博]层面直接操刀的航空发动机资产本身而言，则是资产合并，二者互为一体，不能绝对割裂。

　　航运集团正在推进的重组或与之类似，即存在成立航运国有资本投资运营公司的可能性，直接置入中国远洋集团及中国海运集团的相关航运资产，或通过股权出资的方式逐步融合相关资产。经此安排，两大集团主要的航运资产将以相对独立的方式运营，不完全受集团层面牵制。至于上述航运国有资本投资运营公司是完全独立于两大航运集团，还是由两大集团出资成立，则存在多种可运作的空间。

　　自南北车合并后，众多央企集团一度成为市场追捧的潜在重组对象，但普遍被认为是复制南北车合并重组模式。事实上，合并重组并非适用于任何行业及央企，尤其是在充分竞争领域，央企合并很难达到预想中的效果，甚至还会造成倒退。此外，合并与否，还要视乎特定的时代背景，中国铁路机车车辆工业总公司2000年分拆成南北车集团及2015年南北车合并均是在特定历史时期的特定动作。

　　对于央企航运集团及中航工业集团而言，合并式重组可能并不适用，这并不是说航运合并或军工资产合并就一定是历史的倒退，而是说这些资产合并后不一定比维持现状能取得更大的价值。事实上，若南北车合并后的中国中车始终不能打开国际市场，践行走出去战略，其合并效果也会大打折扣。

　　业界习惯用“分久必合、合久必分”阐释央企最近十余年的运作历程，总体来看，包括央企及地方国企在内的各级国资平台，合并动作要多于分拆动作，以至于为数不少的国资上市平台因被合并而被动注销上市资格。到目前为止，尚无法全面评价合并潮带来的整体影响，也无法预估若不进行合并是否会更好。若年年后，中国中车等合并央企会否“合久必分”，分拆成多个完全竞争的平台或各自业务独立的平台，只能说有一定的可能性。

　　实务中，利益复杂的央企、国企无论是合并还是分拆，都面临诸多难题，尤其是人事方面的安排则更为棘手，恐怕没有一种重组方案能兼顾所有群体的利益，总有一部分群体的利益会因重组而受损。如南北车合并客观上导致高层队伍缩编，而中航工业集团置出航空发动机资产则令集团管辖的资产缩水。

　　但是，作为一种可尝试的重组方式，中航工业集团分拆航空发动机资产倒是可以被其他央企效仿。这种分拆不是为了像中国铁路机车车辆工业总公司分为南北车集团人为制造竞争，而是为了聚焦航空发动机资产业务，或者说国家层面试图提升航空发动机资产的战略地位。

　　可以预见的是，央企重组如箭在弦，大类别的重组方式可能不会很多，但在细节方面却可以存在多种形式，率先完成重组或正在进行的重组，都将成为其他央企的仿效对象。