亚夏关6家亏损4S店:打破售后闭环成最后一根稻草

　　日前亚夏汽车宣布关停6店止损，市场整体需求疲软，4s模式步入深度调整期

　　打破售后闭环成“最后一根稻草”？

　　作者：张笑

　　经历十余年高速发展，以4s店模式主导的汽车流通服务行业，如今正步入深度调整期。

　　10月13日，国内上市汽车经销集团亚夏汽车发布公告宣称，关停6家亏损4s店。事实上，面临是否“断臂求生”艰难抉择的汽车经销商并非亚夏一家，来自中国汽车流通协会的数据显示，2015年上半年汽车经销商亏损率高达70%。

　　事实上，汽车4s店艰难度日的背后，则是汽车流通行业洗牌的契机。有分析指出，相比汽车市场整体需求疲软对4s店带来的冲击，如今针对开放售后服务闭环的诸多举措，更可能成为促使4s模式调整的那根最后稻草。

　　4s店关店潮隐现？

　　10月13日，亚夏汽车发布公告称，关停6家亏损4s店。关停的4s店所经营的品牌涉及东风雪铁龙、东风日产启晨、起亚和马自达4个品牌，所处细分市场均利润较薄、竞争激烈。

　　亚夏汽车对于关闭上述店面的解释则是，上述6家4s店销售额占公司上年度营业收入总额不足1%，并且今年前三季度亏损273万元。

　　“做减法”并非是亚夏汽车一家的选择。庞大集团在2014年便减少了29个经营网点，接下来还将持续性地整合业务网点、调整品牌结构。此外，在北京、上海、广州多地均传出4s店退网关店的消息。

　　“盈利下滑是汽车经销商选择退网的核心原因”，广东某汽车经销商集团高管告诉南都记者。中国汽车流通协会数据显示，伴随国内车市增长减缓，今年来汽车经销商的盈利状况也每况愈下。2015年上半年上市经销商集团总体扩张步伐放缓，其中7家企业总资产出现负增长。净利润方面，今年上市汽车经销商集团下滑明显，14家企业平均下降21.77%。

　　开放售后首只靴子落地

　　对于经销渠道产生的动荡，“维稳”成为各大主机厂今年来的重要使命。去年年底，一汽丰田决定给予经销商12.4亿元的补贴来弥补经销商的损失，并将2015年到2017年的3年确立为“重建销售体制”阶段。但如果说给经销商发放补贴、调整销量目标、降库存等举措，尚可暂时帮助4s店经销商缓解利润危机的话，近期已经出台及可能出台的一系列关于放开汽车售后服务闭环的政策，则可谓“狼来了”。

　　一家上市汽车经销商负责人表示，汽车维修技术信息公开对公司4s店的维修业务冲击很大，缩减30%的业务都有可能。这对于目前倚重售后利润的汽车经销商而言，则是不可承受之重。

　　在如今汽车售后服务市场，4s店独大已成为不争的事实。数据显示，截至2014年，全国机动车维修企业户数达46万家，其中汽车4s店达2万家左右，占比仅为5%。然而，这不足5%的4s店占据70%左右的维修市场份额。

　　由于我国销售的绝大多数民用汽车来自4s店渠道，导致4s店垄断汽车维修市场，整个市场存在不公平竞争等情况，而究其根源则是维修信息不透明和不公开。交通运输部党组成员、运输服务司司长刘小明表示，“4s店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有‘得天独厚’的发展优势，而多数社会维修企业没有合法渠道获取专用维修技术，造成了市场不公平竞争和事实上的技术垄断。”

　　事实上，车企在后市场主要垄断了两个方面：一是原厂件；一个是汽车维修技术信息。目前，国内授权的4s店凭借着厂家的高度垄断，基本上把持了原厂配件和零部件的资源。非4s店渠道因为拿不到厂家的授权，很难获得原厂零部件的售卖，也得不到消费者信任。

　　对此，9月29日，交通运输部、环保部、商务部、国家工商总局等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》(简称《办法》)。值得注意的是，《方法》除了明确汽车生产者应公开所销售汽车车型的维修技术信息之外，还要求公开包括汽车生产者提供的用于售后服务的原厂零部件的名称、商标和编号，零部件变更、升级、换代信息等信息的零部件目录。

　　奇瑞汽车总经理助理金弋波表示，《办法》的出台对消费者是好事，消费者今后维修车辆的渠道更多，市场竞争更加充分。对于各类综合性或小型维修企业，意味着业务机会的扩大。而品牌4s店则会面临更严峻的竞争压力，需要进一步提高维修技术水平和客户体验，以吸引客户、降低过高的成本，同时也倒逼4s店提高服务能力，延伸服务内容。

　　聚焦

　　千亿蛋糕掀翻利益闭环

　　中国汽车市场逐步走向成熟，汽车后市场规模也在扩大，预计今年达到7000亿元。其中，汽车维修市场将突破5400亿元，在汽车后市场中占比超过70%。国内汽车平均车龄才刚刚超过4年，2020年平均车龄在6年附近，会进入维修保养的高峰期。而随着汽车维修技术信息以及零部件公开后，第三方维修商将获得授权4s店同等资源，市场将会把竞争拉到同一起跑线上。

　　正是由于数千亿的市场蛋糕诱惑力，使得汽车维修如今成为汽车行业的“风口”。尤其是在“互联网+”的概念下，不少o2o企业也在加速进入汽车维修领域。“当下，汽车维修领域仍处于布局阶段。”日前，养车无忧网创始人陈文凯表示，与二手车、汽车共享已逐步进入“市场淘汰期”不同，汽车维修刚刚开始“跑马圈地”。

　　除了第三方维修商，汽车维修这块巨大的蛋糕也令国际汽车零部件巨头垂涎不已，未来其除了向主机厂、4s店这个传统渠道供应零部件之外，同样在以“车用技术供应商”的新面孔进入中国汽车售后市场。

　　日前，德尔福产品及服务解决方案事业部大中华区总经理陈立迅表示，该企业将建立独立汽车售后服务网络。按照规划，车辆价值介于10万-30万元之间的客户为其主要服务对象。目前德尔福快修连锁网络所储备的易损件可用于9000多种车型，其中3000种车型的配件已足够覆盖中国70%的常见产品。

　　作为主机厂授权4s店模式下形成的汽车维修售后闭环中，首当其冲的无疑是4s店。数据显示，在中国汽车流通协会公布的2014年百强经销商的毛利润构成中，零部件和维修服务已占到50%以上。“对于不少4s店来说，售后服务毛利占比甚至达到70%以上，个别企业甚至为100%。”某经销商集团负责人表示。

　　随着这一闭环被打破，靠售后盈利的4s店在未来需大幅度转变其发展模式。汽车行业分析师张志勇表示，汽车维修技术信息公开后，单一品牌的4s店在售后上也可以做其他品牌车型，4s店可能是一家综合维修服务厂。目前，一些经销商已经开始开连锁维修店，将服务下沉。

　　此外，在业界看来，4s店对于硬件的投资以及培训依然是其核心竞争力。全国乘联会秘书长崔东树认为，“在厂商不向普通维修店开放专业培训和专业工具的前提下，普通维修店能做的也仅仅是进行故障判断，然后使用副厂件去替换和维修，这里面的业务水平恐怕无法保证。”