长安铃木销量持续大幅下滑 维特拉上市难成救世主

　　长安铃木销量持续大幅下滑 维特拉上市难成救世主

　　长安铃木维特拉是一款挺有竞争力的汽车，但是仅这一款车并不能改变长安铃木现状。根据目前长安铃木的品牌号召力以及产品渠道来看，长安铃木维特拉的上市并不能承担“救世主”的角色。

　　重庆长安铃木汽车有限公司(以下简称长安铃木)长安铃木维特拉预售活动正在进行当中。长安铃木维特拉是长安铃木投产的第二款suv车型，被长安铃木寄予厚望。重庆长安汽车股份有限公司(以下简称长安)最新公布的销售数据显示，长安铃木今年1月至10月累计销售98370辆，而去年同期的销量却有137506辆，销量同比下滑28.5%。

　　“长安铃木维特拉是一款挺有竞争力的汽车，但是仅这一款车并不能改变长安铃木现状。根据目前长安铃木的品牌号召力以及产品渠道来看，长安铃木维特拉的上市并不能承担‘救世主’的角色。”汽车评论员陈炼在接受法治周末记者采访时表示。

　　旗下车型全线销量下滑

　　日前，铃木汽车社长铃木俊宏公开表示将考虑中国的减产计划，“有必要调整在中国的产能，因为目前中长安铃木能约为当地销量的两倍”。

　　中为咨询网研究员肖艳慧向法治周末记者提供的数据显示，从长安铃木今年1月至9月整体销售数据来看，除2月份受中国春节影响外，长安铃木销量总体呈下降趋势。

　　“长安铃木1月销量达到最高峰为1.76万辆。从9月份环比数据来看，长安铃木局部车型销量回升，但属于季节性汽车销售影响的结果。同比2014年销售数据来看，长安铃木旗下车型全线销量下滑。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　汽车观察家移动互联网全媒体平台创始人陈希向法治周末记者介绍，目前长安铃木旗下共有6款汽车。新奥拓为微型车，雨燕和羚羊是小型车，启悦和天语sx4是紧凑车，锋驭则是小型suv。

　　“铃木启悦今年年初上市，今年1月至9月累计销量仅1.2万辆，9月销售2651辆。铃木锋驭1月至9月累计销量2.44万辆，9月销量1944辆，同比下跌44.49%。铃木奥拓1月至9月累计销量1.96万辆，9月销售1716辆，同比下跌48.48%。”肖艳慧说。“铃木雨燕1月至9月销售1.73万辆，9月销售1623辆，同比下跌42.12%。铃木天语sx4 1月至9月销售1.2万辆，9月销售218台，同比下跌89.69%。”肖艳慧对法治周末记者表示。

　　搜狐汽车销售数据显示，铃木羚羊1月至9月销售0.25万辆，同比下跌74.95%。

　　多因素致销量下滑

　　“长安铃木销量下滑是长安铃木自身产品定位与中国汽车消费市场变化共同作用的结果。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　肖艳慧向法治周末记者指出，长安铃木在中国市场主打高性价比的中低端且小排量紧凑车型，长期以来受到市场的欢迎。但近两年来，随着长安铃木自主品牌汽车的崛起，性价比逐步提高，且定位基本与长安铃木一致，因此长安铃木面临着本土品牌市场的激烈竞争。

　　“同时中国近年来经济飞速发展与居民收入水平快速提高，中国汽车消费逐步从注重价格消费开始往注重品质与地位消费方向转变，越来越多的消费者选择中高端车型消费，尤其是中端车型市场销量快速增长。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　根据中国汽车工业协会统计的数据，今年上半年a0级(小型车)轿车累计销售84.1万辆，同比下滑16.7%，且下滑的趋势已持续数月。

　　对此，陈炼向法治周末记者表示，长安铃木销量下滑的原因为国内市场的定位、进取心等原因造成的。

　　“原本其一直立足于‘小车世家’并在小车市场拥有自己的特有基因，但是很可惜的是，其进军中国市场时，放弃了其擅长的小车基因，试图在价格方面托起自己的‘品牌定位’。”陈炼对法治周末记者说。

　　除此之外，相关业内人士还向法治周末记者表示，长安铃木几款车型的引进、消化、更新以及改款的周期普遍比较长。“错误的市场定位加上对中国市场的犹豫，产品投放的不及时等原因，让铃木‘起了个大早，赶了个晚集’”。

　　“营销渠道的缺失，产品保有量的根基不够深厚，再加上竞争品牌激励的竞争，让长安铃木整体营销已经步入了相互恶性的循环中。”陈炼对法治周末记者说。

　　维特拉或难当重任

　　“长安铃木维特拉目前的定价还是过高。以目前长安铃木的企业品牌形象，很难支撑这一价格区间。长安铃木维特拉市场情景和销量堪忧。”陈希对法治周末记者说。

　　陈希向法治周末记者介绍，宝骏560、长安cs35等自主品牌小型suv已经占据市场制高点，形成强有力的品牌口碑，除哈弗h2以外，其他车型价格区间都在10万元以下。

　　“维特拉相对于主要竞争对手上汽通用别克昂科拉、长安福特翼搏和东风标致2008而言，性价比比较强，外观符合现代年轻人时代潮流动感特点。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　肖艳慧向法治周末记者指出，但限于国内suv市场车型众多，市场竞争激烈，且受长安铃木自身品牌影响力局限及长安维特拉营销强度不够，未来维特拉销售恐怕很难改变现有都市suv市场格局，也难以提振整个长安铃木市场销量。

　　长安铃木除了推出长安铃木维特拉车型来提振销量之外，去年长安铃木又发布了“1855”战略。依据公布的规划，到2018年，长安铃木至少向市场投放5款以上全新产品，年产销量也将达到50万辆。

　　“目前中国整个汽车销售市场格局基本稳定，短时间内达到50万辆的销售目标几乎不可能。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　“如果要实现，必须在产品结构上进行重大转变，引进提升品牌的中高级产品，并在定价策略上更加亲民。”陈希对法治周末记者说。

　　“长安铃木要想实现50万辆的销售目标，须引进更多车型，改变目前市场定位的困局。”肖艳慧对法治周末记者说。

　　肖艳慧对法治周末记者表示，长安铃木正好赶上国家鼓励小排量汽车销售的政策。长安铃木正好可以利用这个契机，加强市场营销及品牌宣传，扩大品牌影响力，适时加快新品推出频率和力度，把握中国市产品更新的场节奏，稳步提升销量。

　　向普通合资车型靠拢 雷克萨斯率先减配发动机下护板

　　近日，《中国汽车消费报道》、浙江电视台《小强实验室》节目组对价格在20万元以上的10款豪华品牌(奔驰、宝马[微博]、奥迪、保时捷、路虎、捷豹、沃尔沃、英菲尼迪、雷克萨斯、ds)的发动机下护板进行了调查。

　　调查结果显示，参与本次调查的10款豪华车品牌中，除了雷克萨斯(es、nx、rx系列车型)、ds(ds5、ds6车型)没有配备发动机下护板外，其余8款品牌均全系标配发动机下护板。

　　在汽车专家汪英来看来，厂家减配发动机下护板的主要目的就是为了节省成本。

　　个别豪华品牌开始减配发动机下护板

　　据汪英来介绍，发动机下护板，是根据不同的车型定身设计的引擎防护装置。它不仅仅是一块普通的板子，因板中间有个隔音装置，它还可以起到降低路面噪音、降低发动机噪音的功能。

　　“减配发动机下护板，主要带来四个方面的危害，即缩短发动机的寿命、大幅提高车辆维护成本、高速行驶时，增加油耗、底盘遇到小磕碰，发动机受损等。”汪英来说。

　　不过，汪英来表示，减配发动机下护板后，为了应对消费者的各种疑问，汽车厂家会编造各种谎言，比如车辆配备发动机下护板后，发动机散热不良，尤其是涡轮增压车型；如果车辆发生碰撞，发动机下护板会使发动机不能下沉，撞进驾驶舱，影响安全等。

　　据了解，2009年之前，大部分合资车型都有发动机下护板，2009年以后，国内普通品牌合资车型，纷纷减配发动机下护板。

　　“现在整个中国汽车行业非豪华品牌减配发动机下护板几乎成了国产后的标准减配项目。而在最近几年，个别豪华品牌，甚至极个别原装进口的豪华品牌也开始减配发动机下护板。”汪英来说。

　　从调查结果可以看出，同样是日系豪华品牌，雷克萨斯部分车型减配发动机下护板，而英菲尼迪则全系标配发动机下护板。

　　汪英来称，“虽同样是日系豪华品牌，但英菲尼迪的理念和雷克萨斯完全不同，在我们的历次实验中，英菲尼迪表现一直不错”。

　　节省成本系减配主因

　　不过，实验中揭示了更具有讽刺意味的一幕，就是在某雷克萨斯4s店赫然竖立着一块宣传发动机下护板重要性的海报。上面明确写着：“下护板是根据各种不同车型定身设计的引擎挡泥保护神，安装后对发动机散热没有丝毫影响；能挡住93%的泥尘，延长发动机的寿命；防止异常隆起地面对发动机的直接碰撞；帮助发动机下部形成稳定气流，降低高速运行时产生的噪音，并能节约燃油等。”

　　雷克萨斯既然知道发动机下护板这么重要，为什么还要减配呢？汪英来认为，汽车厂家减配发动机下护板主要就是为了节省成本。“一块发动机下护板成本在200元左右，以雷克萨斯es系列2014年全年销量3.6万辆计算，仅减配发动机下护板，雷克萨斯es系列一年就可以增加720万元左右的利润。”汪英来进一步补充说。

　　据了解，当前不管是国家层面还是行业层面，对发动机下护板的装配情况并没有明确要求。因此，有业内人士认为，国家或者行业对此没要求也是汽车厂家减配原因之一。

　　其实，早在今年2月，《中国汽车消费报道》、浙江电视台《小强实验室》节目组曾对国内主流豪华车的油箱材质进行了对比，结果发现，在参加实验的10款豪华品牌中，除了雷克萨斯一个品牌采用低成本的铁皮油箱外，其他9个品牌全部采用高成本的工程塑料油箱。据美国福特汽车[微博]公司的试验结果，配备低成本铁皮油箱的车型在严重追尾碰撞中，有可能起火爆炸。

　　“时隔8个月后，我们再次发现雷克萨期再次成为所有豪华品牌中少数减配发动机下护板的品牌，这恐怕不是一种巧合。”汪英来说。

　　产品质量备受考验

　　查询资料，法治周末记者发现，自2011年以来，在汽车投诉网与中国汽车质量网上，雷克萨斯总销量中挑大梁的es车型(也即本次实验中减配发动机下护板的系列车型之一)异响以及烧机油问题频频被车主诟病。

　　曾有车主向媒体抱怨：“我的车是雷克萨斯2013款es250精英版，新车买了刚刚四个月就出现了中控台异响问题，去了4s店多次修理都没能解决问题，说所有异响都是正常的。”

　　之前，也曾有媒体报道，当雷克萨斯ct200的时速超过77km/h时，车内分贝高达79db，而丰田旗下的卡罗拉、雷凌在这一时速的噪音为65db。

　　除此之外，雷克萨斯es240车型的烧机油问题同样也很突出。在多个汽车质量投诉平台，记者发现，针对es240车型烧机油的投诉不少。“我的es240豪华版车在第七次保养过后，行驶里程7.3万多公里时发现车子烧机油，去4s店检查发现确实是烧机油，而且很严重。4s店也没过多解释，直接就换了汽缸体分总成及活塞环组件等，也就是说两年多的车子，行驶里程还没上10万公里，发动机便大修了。”某车主在中国汽车质量网上投诉称。

　　从销售数据来看，雷克萨斯在华表现也并不乐观。最新数据显示，今年上半年，雷克萨斯在中国市场累计完成销量3.63万辆，较2014年上半年的3.93万辆下滑7.82%，在豪华品牌排名中位列第七，已经从豪华品牌原本“坐四观三”的第二阵营滑落至第三阵营。雷克萨斯也随即将全年9.2万辆的目标下调至8.6万辆。

　　长城汽车高端战略受挫

　　作为suv市场的领头羊，长城汽车股份有限公司(以下简称长城汽车)凭借旗下多款suv的持续畅销，使得公司总体业务始终保持着快速增长。

　　根据长城汽车官网公布的最新产销数据，截止到10月底，长城汽车总销量已达66.69万辆，完成总销量目标的78.46%。

　　然而作为长城汽车冲击高端主力产品，推迟两年上市的哈弗h8，10月份的销量仅为1030辆，但按照长城汽车的计划，哈弗h8将冲击月销5000辆的目标。同时，哈弗品牌的另一款高端产品h9，10月销量仅为754辆，只有最高峰(3066辆)的四分之一。

　　汽车分析师张志勇向法治周末记者分析说：“从h8、h9的实际销量来看，长城汽车的高端战略，在执行上，和其需要突破的目标，还存在一定的差距。长城汽车下一步需要做的就是把先前积累的品牌形象在中高端市场实现突破。”

　　h8错过最佳上市时间

　　在睿信咨询创始合伙人、执行董事付志勇看来，h8市场表现未达预期的原因，主要是错过了最佳的上市时间。

　　作为提升长城品牌、定位高端的哈弗h8上市之路颇为坎坷，2013年广州车展上，哈弗h8就高调亮相，而且制定的20.18万元的起售价也引来众多关注。而2014年年初长城汽车发布公告称，由于哈弗h8仍存在诸多问题，决定继续对h8进行完善整改，自公告刊登之日起推迟3个月上市，并暂停接受预定。

　　此后，在2014年北京车展期间，哈弗h8再次宣布上市，但不到一个月时间，长城汽车又发布《关于哈弗h8延迟交付的说明》称，车辆达不到商品车交付条件，公司决定将h8进行第二次整改。直到今年上海车展h8终于确定了上市时间。

　　“哈弗h8本来是准备热销的一款车，但是由于质量问题，两次延迟上市，致使潜在用户和销售商对h8持犹豫观望态度，从而影响了终端市场。”付志勇进一步补充说。

　　从6月下旬开始，长城汽车通过“官降”来刺激销售，更是把h8两驱豪华型的价格进一步下调2.2万元，使得其价格下探到20万元的合资紧凑型suv主销区间，以促进销量的增长。

　　h9质量问题引人忧

　　继h8之后，哈弗品牌的另一款高端产品h9的市场表现也让长城汽车倍感压力。根据长城汽车官网公布的数据，从今年5月开始，h9单月销量一直保持在三位数。

　　业内人士认为，h9市场表现不佳的原因，主要是h9的质量问题令消费者担忧。公开资料显示，哈弗h9于去年11月上市之初，关注度确实很高，但上市不久便有网上名为“38号”的车评人不断发文，认为h9自家原创的设计和制造内容都很渣。“38号”车评人发现了h9变速箱下坡手动模式无法锁档，速度一快就会升档的变速箱逻辑性问题和其他稳定性问题。

　　6月，长城汽车官方终于发表声明，正面回应变速箱问题，并承认h9目前变速箱换挡逻辑无法满足越野需求的事实，同时声称将尽快发布升级的控制程序，以解决目前所存在的问题。

　　随着消费者的质疑，哈弗h9的销量也在一步步下滑。对于h9的表现，张志勇认为长城汽车在发动机技术方面应该下功夫。“品质上的可靠性和技术上的先进性，这才是一个品牌形象的基础。在这个方面，自主品牌可能还是欠缺时间上的因素，我们需要更长时间去积累，同时应该承认我们在技术研发上还是存在差距的。”张志勇说。

　　高端战略失败？

　　h8和h9单车成本高，销量少，直接的后果是长城汽车利润下跌。

　　长城汽车公布的财报显示，前三季度归属母公司的利润上升了11.1%，但是单就第三季度，长城汽车实现营业收入154.89亿元，同比增长10.2%，归属于母公司的净利润为14.92亿元，同比下降8.6%，这是继去年第三季度之后，长城汽车利润的再一次下滑。因此，近期网上出现了一些关于长城汽车高端战略失败的言论。

　　但付志勇表示，目前来看，得出长城汽车高端战略失败的结论为时过早，自主品牌如果不往b级车市场布局，那基本就是死路一条。相信长城汽车下一步会集中精力把这两款产品做好。

　　张志勇对此表示赞同，他告诉法治周末记者：“目前只能说h8、h9的销量和预期存在差距。任何一个企业不设置一个高的目标，就没办法实现高端上的突破，但是制定目标之后，如何实现，这是另外一个问题。”“不过目前来看，长城对自己的高端突破还是过于着急了一点，自主品牌的高端突破可能还需要更长一些时间的积累。”张志勇说。