中央高层时隔两年再访重庆 长江经济带重定格局

近日李克强总理沿江而上考察重庆，并在重庆召开长江经济带发展座谈会，将长江经济带上升为国家战略，让重庆再度成为中国经济发展的重要聚焦点。

　　两年前“薄王事件”发生后，中央高层对重庆的到访进入“暂停阶段”。在这个暂停时刻，重庆在中国经济版图中的关注度也进入了一个“低调状态”。

　　然而，近日李克强总理沿江而上考察重庆，并在重庆召开长江经济带发展座谈会，将长江经济带上升为国家战略，让重庆再度成为中国经济发展的重要聚焦点。

　　“李克强总理指出，在向东向西开放中，重庆居于战略节点位置，要发挥战略支点作用。”4月30日，重庆市委书记孙政才说：“努力把重庆建设成为西部开发开放的重要战略支撑、长江上游经济带的西部中心枢纽，在改革创新中走出新路、打造样板。”

　　重庆工商大学教授王秀模对《中国经营报》记者表示：“长江经济带，如果不解决好相关协同关系，依然不好搞。”在面临港口密集无序建设、恶性竞争严重的情况下，王秀模建议，长江经济带发展还需要国家层面作出更有力度的规划。

　　重庆再图谋

　　“重庆这些年来，一直想做长江经济带的文章。”王秀模表示。

　　1985年2月，重庆、武汉、南京三市主要负责同志就“如何发挥中心城市作用，联合开发利用黄金水道”等问题达成共识。随后，三市市委书记拜会上海市党政府领导。时任上海市市长的江泽民同志指出：“上海作为对内对外两个辐射扇面的结合部，还必须继续大力加强对内横向联合，这是促进上海经济振兴，并和兄弟地区共同繁荣的一条重要途径。”1985年12月，上海、南京、武汉、重庆4市领导聚会重庆，长江沿岸中心城市经济协调会(以下简称“长江经协会”)正式成立。

　　在上海、重庆等主要城市推动下，长江经协会不断扩容。目前已经发展到了29个城市，并且确定了每两年举行一次市长联席会。

　　2005年，在时任重庆市委书记黄镇东的推动下，重庆市将“依托长江黄金水道，结合三峡库区对口支援政策，加强与长江沿线地区的合作，促进长江经济带加快发展”写入重庆市未来五年发展规划中。

　　2005年11月，在交通部推动下，重庆与上海及沿江7省签订了“长江经济带合作协议”。时任重庆市高层领导表示，该协议确定了以“‘龙头’上海与‘龙尾’重庆合力担当起构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局”。

　　近年来，甚至有官员积极建议重庆应该成为长江经济带的中心，比肩上海。但是，这一建议并未得到认同。此次李克强总理考察之后，在长江经济带中重庆扮演的角色才基本定调为长江上游经济带西部中心。

　　无论是内河航运中心，还是长江上游经济带西部中心，重庆已经在这一轮长江经济带发展中担当了主要角色。

　　能够占据主要角色，则依托于重庆特殊的节点优势。中国社科院工经所研究员罗仲伟表示：“重庆建设的内河港口，以及连接欧洲和中亚的渝新欧铁路，让重庆已经在这一轮经济竞争中处于有利的战略位置。”在他看来，随着内陆地区交通条件的改善，内陆地区完全有资格在新一轮竞争中实现突围。

　　4月28日，李克强在重庆召开的长江经济带发展座谈会上提出，建设长江经济带要实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相连接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。这一提法，与重庆现在具有的优势极为吻合。

　　近年来，重庆在重点打造内河港口和改善重庆境内通航条件之外，实施了渝新欧大通道建设。4月28日，李克强考察重庆果园港时表示，希望果园港码头工人能够展示第一大港水平，展示第一大港工人素质。

　　本报记者了解到，果园港是国家发改委、交通部、重庆市重点规划建设的第三代现代化内河港区，总投资超过100亿元，是长江上游航运中心建设的标志性工程，于2013年12月5日开港。但是，这座港口的目标远远不止于此。4月26日，重庆市交委相关负责人表示，2015年底果园港全面建成后，将成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。

　　不仅如此，果园港还正在建设进港铁路专用线，从而将与国家铁路主干线渝怀铁路相连，实现“铁水联运”，向西通过“渝新欧铁路”货物可直达欧洲。通过果园港，长江黄金水道与渝新欧大通道能够紧密衔接。

　　近年来，重庆致力于渝新欧铁路大通道建设，期望通过这一大通道建设，彻底改变深处内陆的重庆交通条件。目前，渝新欧已经成为一条国际物流铁路，重庆已经与沿途6个国家签订并开始运行“定起点、定终点、定路径、定价格、定时间”的“五定班列”。正是基于“五定班列”的开通，国际上已经确认重庆是唯一起点；2013年12月，国务院口岸办、海关等部门，把重庆设立为内陆铁路口岸试点。

　　合作隐忧

　　然而，在重庆近30年来持续努力推动长江流域经济合作的过程中，依然存在着诸多问题。

　　首先，交通一体化上，依然存在问题。长江流域的港口建设一度处于混乱局面，沿江省市争夺货源的情况并不鲜见。数据显示，截止到2012年年初，2668公里的长江干线万吨级码头泊位达389个，平均近7公里一个。但是，在各大港口纷纷进行产能建设和扩张的同时，却一定程度上忽略了实际的市场需求。部分港口项目由于投资主体各自的利益驱动，使行业整体存在一定程度的重复建设和资源浪费，出现了港口产能过剩。

　　除港口密集建设之外，影响长江航运还有航道疏浚和三峡大坝通航能力的问题。尤其是三峡大坝通航能力，严重制约着航运业的发展。交通运输部长江航务管理局的《2013长江航运发展报告》显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均等待待闸时间，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。要解决这一问题，需要建设三峡大坝第二船闸。但是，重庆等地积极试图推动之时，宜昌等地却对此并不赞成。虽然，这些城市都是经协会成员，但是利益诉求不同最终让不同城市在三峡第二船闸建设上选择了不同的态度。

　　王秀模表示：“我在几年前就提出，要在解决三峡大坝通航能力以及三峡库区后续发展问题上，采取一些措施，比如将湖北的宜昌和恩施纳入重庆，通过坝库区合并来解决一些涉及三峡库区和三峡坝区地方政府不同的利益问题，解决了这个大问题，黄金水道的作用才能够真正发挥出来。”

　　就在此次参与到长江经济带的11省市中，多个省市都在斥巨资打造与渝新欧竞争的线路。白热化竞争之后带来了不少恶果，甚至个别省市花费巨资打造的线路开通第一次之后就停摆。无疑，重庆要想在长江经济带发挥更大作用，面临的挑战远远没有结束。长江经济带沿线城市的竞争，也并不会因为长江经济带上升到国家战略而停止。

　　王秀模说，此前的长江经协会，协调机制还是很有限的。长江经济带的发展还需要国家层面作出更有力度的规划，在市场发挥作用的基础上，还需要拿出强有力的政策去推动各地之间的协同。显然，重庆想要成为西部中心，发挥样板作用也不是一蹴而就。

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