有人撤退有人盈利 汽车分时租赁洗牌潮还没完

　　陷入“押金风波”的不仅是共享单车，共享汽车领域也未能幸免。今年10月，有广州市民发现汽车分时租赁平台“盼达用车”在广州已无车可用，并无法退还押金。而几乎同时，另一汽车分时租赁平台Gofun却宣称，在40个自营城市中半数以上已盈利。两相对照，让汽车分时租赁再次引发关注。羊城晚报记者注意到，汽车分时租赁与共享单车发展路径类似，初期头部企业集中，但随着资本退潮，行业开始分化，掀起“洗牌潮”。因重资产的运营模式，分时租赁或需探索新的盈利出路。

　　庞大“有本无车”者成用户基础

　　共享出行曾是共享经济中最受宠的领域。国家信息中心的数据显示，2018年，生活服务、生产能力、交通出行三个领域共享经济的交易规模位居前三，分别为15894亿元、8236亿元和2478 亿元。2015年-2018年，出行的共享新业态对整个行业增长的拉动作用为每年1.6个百分点。

　　除了发展相对成熟的网约车，基于互联网和移动设备，以小时(分钟)或里程数计费，随取随用的自助式汽车分时租赁，逐渐成为共享汽车出行的新型解决方案。根据公安部交管局公布的数据，截至今年6月，我国私家车保有量达1.98亿辆，汽车驾驶人数达3.8亿人。这意味着，分时租赁市场已有规模化的“有本无车”潜在用户基础，且在不断扩大。

　　因按照时长或里程数计费，分时租赁拥有较高的性价比优势也让人看好。根据易观分析，出行距离为40公里时，出租车价格是分时租赁价格的4.58倍，且出行里程越长，分时租赁价格优势越明显。此外，行驶速度越高，单公里出行成本越低。

　　多路玩家和资本入局

　　2016年前后，分时租赁成为共享经济的风口。2015年到2017年，行业爆发式增长。据易观统计数据，从2015年到2018年，分时租赁融资由1亿元上涨至13亿元。

　　从企业类型上看，则即有来自传统车企的，也有平台型的。2017年前后，重庆力帆控股旗下的盼达用车、上汽的EVCARD以及首汽集团的Gofun，开始获得融资并占领市场。目前，EVCARD覆盖超过65个城市；GoFun已覆盖包括广州的80个城市，至今年9月底， 近70%的自营和加盟城市已实现盈利。市场第一梯队逐渐形成。

　　以途歌为代表的创业运营平台也将眼光瞄准这个市场。资料显示，途歌先后获得多家投资和基金公司的资金支持。截至2018年，共完成六轮融资，共计5亿元。

　　加入争夺的还有包括滴滴等网约车平台发展的短租业务，以及资本领投的汽车分时租赁平台，如蚂蚁金服领投B轮数千万美元融资的立刻出行。

　　根据前瞻产业研究院发布的《中国共享汽车商业模式创新与投资机会深度分析报告》显示，截至2018年6月，国内已注册的共享汽车企业超过400家。

　　“爆雷”出现撤退潮涌现

　　然而，狂潮过后是洗牌。去年12月，官网无法访问、办公场地人去楼空、用户押金退不出……途歌陷入“押金风波”。中国执行信息公开网公开数据显示，截至目前，途歌累计有135条来自全国多地法院的被执行记录，其失信被执行人记录增加至26条，其中多半与用户退还1500元押金有关。

　　据天眼查数据显示，途歌出行APP母公司北京途歌科技有限公司已被最高人民法院公示为失信公司。当前，途歌出行APP已停止运营。

　　前瞻产业研究院的数据显示，2017年，我国分时租赁新注册成立公司为294家，2018年降至238家。事实上，从2017年开始，分时租赁就迎来“撤退潮”。近两年，有相当比例的中小平台业务收缩或倒闭。

　　传统车企的布局也并非一路顺畅。今年6月，戴姆勒奔驰宣布旗下的car2go正式结束在重庆的运营；今年10月，有广州用户发现，打开盼达用车APP周围已无车可用。同时，成都、杭州、广州等多地的用户押金未能按时退还。

　　重资产运营亟待转型

　　那么，汽车分时租赁该如何转型？有分析认为，与共享单车相比，汽车分时租赁的运营成本更高，包括车辆购置成本、保险成本、运营成本以及停车成本与充电桩建设等，这决定了其重资产的运营模式。

　　除了重资产运营模式亟待转型，运营效率也有待提高。根据国信证券经济研究所测算，奔驰 Smart、 北汽 EV200 和奇瑞 eQ 日使用次数分别达到 3.6 次、5.4 次和7.8 次以上才能在理论上实现盈亏平衡。当前，分时租赁汽车的日周转率普遍达不到这一水平。

　　目前整个行业仍处于亏损状态，盈利模式仍需探索。

　　从现实来看，今年10月，GoFun出行联合产业链共同打造创新合作模式，实现由重资产模式向提供平台服务的轻资产模式的转变，这种聚焦B端、融合上下游产业链的模式，被认为或许是行业的转型方向之一。

　　而易观分析认为，未来，分时租赁公司可提早抢占无人驾驶出行服务，并通过控制车辆的入口地位探索新的盈利方向。