高铁轮对破垄断：车轮上的黄金生意

BVV德国波鸿车轮工厂 卢离朝/摄影

中国经营报《等深线》记者 孙丽朝 路炳阳 北京报道

纵横中国高铁轮对市场逾14年之久的智奇终于等来了它久违而熟悉的对手。

全球知名轨道交通五大轮对制造商之一，德国波鸿交通技术集团公司（Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH，以下简称“BVV”）改头换面成为中资企业三年后，2019年一举拿下中国市场7100万欧元（约5.44亿元人民币）的轮对订单，标志着中国高速轮对市场从一家独大进入两强争雄时代。

近日，BVV股东，注册于香港的中资企业富山企业有限公司（FULL HILL ENTERPRISES LIMITED，以下简称“富山公司”）提供给《等深线》（ID：depthpaper）记者的书面回复显示上述信息。BVV称，上述7100万欧元轮对订单，其中一半（约3550万欧元，2.72亿元人民币）是高铁轮对订单。

“BVV 2019年的审计报告还没有出来，不过7100万欧元订单金额相对还是准确的。”富山公司董事长宣瑞国对记者说。他还说，“目前，BVV高速轮对已占中国新造动车组市场份额的50%，维修换装市场份额的10%”。这意味着，智奇铁路设备有限公司（以下简称“智奇”）在中国高铁轮对市场多年的霸主地位已经不复存在。

智奇是中国高铁轮对市场长达10年的垄断者，其最早的实控人为山西富商丁书苗。在原铁道部部长刘志军窝案爆出后，智奇历经托管、股权转让，但仍长期占据中国高铁轮对市场的垄断者地位。

这是一项高铁车轮上的“黄金生意”。轮对作为高铁的关键部件，需要定期维护与更新。这是一个永远存在且永远延续的市场，而这个市场的合格掘金者，寥寥无几。

破除垄断

据《等深线》记者统计，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）及其前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）2019年共招标时速350公里复兴号122列。据记者了解，目前一列动车组轮对采购价格已经降至约208万元，122列的轮对采购总价约为2.54亿元。2019年BVV中国高速轮对订单量为2.72亿元人民币左右，单纯从数据上看，2019年BVV订单额已经超过了招标车辆所需轮对总额。

就此，富山公司在书面回复中解释称：高铁订单存在时间差，实际交付时会有部分上一年订单转结到下一年的情况；同时，中车主机厂对轮对采购并不区分是新造还是维修，所以从订单金额计算市场占有率会有一定的出入。“当前，BVV轮对占据一半市场份额是通过主机厂订单得来的。”富山公司强调称。

就此，中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）人士也对记者表示了相似看法，他说：“当年订单量不能与招标量画等号，不过可以确认的是，近两年，中车主机厂在‘复兴号’轮对的装配中，来自BVV产品的份额在以20%左右的速度增长”。

此前，中国一直不能规模化自主生产高铁轮对，属于完全依赖进口动车组关键零部件。中国中车主要向中意合资的智奇采购高铁轮对，其余部分直接从BVV进口。

2017年初，智奇商务部人士曾对《等深线》记者介绍，在智奇公司成立后，中国高铁轮对有八成是从智奇采购。中国中车由“南北车”合并而来，“在‘南北车’时期，南车的高铁轮对100%来自智奇，北车则有一部分采购BVV产品。”他说。

2017年3月，BVV被中资企业富山公司收购，至此，BVV成为一家中资企业。

值得关注的是，BVV实际控制人宣瑞国还是广东华铁通达高铁装备股份有限公司（000976.SZ,以下简称“华铁股份”）的副董事长。2019年9月，华铁股份发布公告称，公司控股股东鸿众投资向二股东拉萨泰通实控人宣瑞国控制的企业协议转让所持的8.75%股权，宣瑞国成为华铁股份实际控制人。

华铁股份董秘王颖在接受《等深线》记者采访时表示，“宣瑞国目前持有BVV资产，同时还是华铁股份的实际控制人，而华铁股份又是一个以铁路配件业务为主的上市公司，这给了BVV游弋资本市场诸多想象空间。”她说。

华铁股份的主营业务是高铁配件生产销售与服务，目前通过子公司青岛亚通达以及华铁西屋法维莱生产十余种轨道交通装备制造核心产品，主要包括给水卫生系统、备用电源、制动闸片、贸易配件、撒砂装置、空调、车门、车钩及缓冲器系统、制动系统等。华铁股份是国铁集团以及中国中车的供应商之一。

《等深线》记者就BVV进入中国市场后，智奇近两年市场占有率变化、订单增速与收入、盈利情况等函询智奇，智奇回复称：目前公司处于新冠疫情防控关键时期，公司复工复产过程中需要处理的事务较多，不便接受采访。

激活BVV

BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，有175年历史。其轮对产品在高铁、机车、地铁、轻轨和货车等各类型轨道交通车辆中有广泛的运用，客户囊括了全球各大轨道交通设备公司,如中国中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE和西门子等。世界上各大轨道交通运营商,如国铁集团、德意志铁路公司、沙特国家铁路、西班牙国铁Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等都是BVV的长期客户。

在被中资企业收购之前，BVV属于德国钢铁集团Georgsmarienhütte Holding GmbH 旗下企业。

BVV在中国市场销售多年，在2013年前后BVV曾一度占长客股份采购份额50%左右。2015年后BVV在中国发展状况不佳，几近退出中国市场，严重影响BVV品牌以及整体业绩。

宣瑞国对《等深线》记者介绍称，2017年富山公司接手BVV时，BVV正处于非常艰难的阶段，中国市场订单很少，欧洲市场更不景气。在富山公司提供给《等深线》记者的书面回复中显示，2017年BVV全球收入仅1.57亿欧元（约合12.08亿元人民币），亏损高达325万欧元（约合2501.53万元人民币）。

同时中国投资者对BVV的收购也导致了企业人心浮动。一方面是BVV德国管理层和员工担心能否与中国买家顺利融合，在被中国企业收购后，是否会面临工厂关闭、搬迁和裁员的风险；另一方面BVV原有的欧洲客户也担心，易主之后，BVV能否保证稳定、可靠的轮对供应。

宣瑞国称，在这样的情况下，富山公司首先通过各种渠道向BVV传达中国业主扎根德国波鸿的决心，承诺不搬迁，不缩减规模，并投入资金继续进行技术研发和设备更新改造，稳定军心。

“事实证明，中国客户对BVV发挥了重要作用，我们在2017年上半年完成收购，当年下半年中国市场就给BVV带来了包括高铁轮对、机车轮对等5300万欧元（约合4.05亿元人民币）的订单，这一金额超过了2016年BVV中国市场3800万欧元（约合2.91亿元人民币）的订单总额。”宣瑞国说。

此后两年，来自庞大的中国市场支撑，BVV逐渐走出了困境，营收状况不断好转。《等深线》记者得到的BVV 2018年经审计的数据显示，当年BVV在全球市场共获得2.3亿欧元（约合17.59亿元人民币）订单，其中中国市场订单达6900万欧元（约合5.28亿元人民币），企业年收入达1.95亿欧元（约合14.91亿元人民币），全年净利润超650万欧元。

2019年中国市场订单继续增长，预计将达到7100万欧元（约合5.43亿元人民币），全球总订单量约达2.3亿～2.5亿欧元。对于2020年，BVV预计更加乐观，中国市场订单将有望达到8900万欧元（约合6.81亿元人民币），全球总订单达到2.4亿欧元（约合18.36亿元人民币）。

宣瑞国表示，BVV的主要市场是欧洲和中国，目前欧洲市场订单占比接近三分之二，中国市场占比为三分之一，此外，还有美洲等市场少量订单。预计未来中国市场份额将会进一步提升。“我们希望用三到五年时间，将中国和欧洲两个市场做到每年各自能贡献1.5亿～2亿欧元的订单。”他说。

巅峰对决

智奇垄断中国高铁轮对市场十余年，是不折不扣的霸主，BVV重返中国需要逾越的第一个、也是唯一一个对手就是智奇。两家行业巨头在如何扩大市场和稳定市场争夺中狭路相逢，短兵相接。

中国庞大的高铁轮对市场，导致BVV德国工厂产能遇到瓶颈，单一靠德国工厂产能已经不能满足中国市场需求，促进高铁轮对国产化和降低成本已是市场必然，新建中国轮对工厂成为BVV当务之急。

成品轮对生产大致需要两个步骤：第一步是锻造和热处理，第二步是机加工和压装。宣瑞国对《等深线》记者表示，目前BVV德国工厂机加工能力只有8万件/年，热锻能力约为13万件/年。他透露，为扩大产能，BVV计划2020～2021年在中国建设机加工和轮对压装工厂；2021～2022年在中国建设锻造和热处理工厂。

目前，BVV德国工厂在锻造和热处理领域仅开拓高铁和机车等高端轮对市场，事实上，欧洲市场还有大量的中低端轮对产品需求，如地铁、中低速客车、有轨电车、货车轮对等。BVV称，中国工厂建成后，不仅满足中国市场需求，还可以返销欧洲和北美市场。

就BVV中国工厂选址，宣瑞国表示，目前，中国工厂已经开始前期选址等工作，青岛、大连、长春等城市主管部门都对工厂落地表示出积极性。“我们会综合考虑，希望工厂位置靠近中国中车主机厂，且物流方便，目前比较倾向于青岛。” 宣瑞国说。就中国工厂建设进度与初期产能方面，他表示，这将取决于资金筹划、市场情况、当地政府的态度以及合作伙伴等多方面的情况。

宣瑞国称，BVV中国工厂投产后，中国高铁动车组将使用完全国产化的高铁轮对，结束进口高速车轮垄断中国十余年的被动局面。宣瑞国对记者表示，未来中国产BVV高铁轮对所使用的钢铁等原材料，仍将从德国进口，中低端轮对产品，如地铁、货车轮对产品所需钢材将在中国采购。

面对BVV咄咄逼人的中国新工厂计划，智奇则祭出了与国铁集团各铁路局成立合资公司方案，选择了在存量市场，也就是维修市场做文章。

动车组检修分为一、二级修，也就是“日常修”，往上三、四、五级对应称作“高级修”。以往日常修为原中铁总也就是各个铁路局完成，高级修基本由中国中车垄断。

从2015年开始，为了降低成本，中铁总力推车辆修程修制改革，启动车辆自主维修，明确除五级修以外，各路局要逐渐成为三、四级修的主角。由于修程与车轮磨耗的不匹配性，无论哪级维修都有更换轮对的可能性，这就意味着，负责动车组三、四级维修的各路局轮对需求量会越来越大。

很明显，无论是新造还是维修，对于高铁轮对企业，其国内采购方只有中国中车和国铁集团及其下属各路局。随着国铁集团对动车组维修章程的修改，铁路局在高铁轮对采购市场权力越来越大。稳住既有铁路局维修市场，就可以将市场主动权牢牢掌握。

2019年1月，智奇与全路动车组保有量最大的铁路局