4月国内乘用车销量同比增长12.4%，多家车企仍受“缺芯”困扰

4月国内乘用车销量同比增长12.4%，多家车企仍受“缺芯”困扰拉屎网 （图片来源：图虫创意） 面对供应链端的重重压力和逆周期救市政策逐步退出，国内乘用车也逐渐走向平稳发展阶段。根据乘用车市场信息联席会（后简称：“乘联会”）的统计数据，4月，国内乘用车零售量1

（图片来源：图虫创意）

面对供应链端的重重压力和逆周期救市政策逐步退出，国内乘用车也逐渐走向平稳发展阶段。根据乘用车市场信息联席会（后简称：“乘联会”）的统计数据，4月，国内乘用车零售量160.8万辆，同比增长12.4%，环比下降8.3%。

在国内车市今年1月以216万辆零售量的超高销量完成开门红后，随着去年因疫情导致的积压订单逐渐消化完成，车市没能继续保持超强增长态势，不过，由于2020年同期的较低基数以及豪华车及新能源车细分市场持续热销拉动，车市整体依旧保持超高同比增速。

受芯片供应紧张影响，部分车企4月产销量出现了较大幅度下滑。针对“缺芯”问题，业内人士普遍预测，芯片短缺问题更多是短期层面的影响，其中4、5月供给端体现较为明显，由于车企订单保存状况整体较好，所以对生产销售环节影响幅度有限，预计在今年三季度有望实现供给平衡。

换购需求持续走高，激发豪华品牌强势增长

根据乘联会的统计数据，4月份国内狭义乘用车市场零售销量为160.8万辆，同比增长12.4%，环比3月下降8.3%。今年1-4月累计销量670.2万辆，得益于去年同期乘用车零售的较低基数，同比增速继续保持在50.7%高位，为乘联会2005年开展零售数据统计以来同期最好水平。

具体数据上看，4月轿车实现销量77万辆，同比增长10.9%，SUV销量74.7万辆，同比增长12.9%，两者整体规模相仿，轿车销量略高于SUV。

分品牌看，4月自主品牌零售59万辆，同比增长24%，环比3月下降8%，相对2019年4月增长5%。自主品牌批发份额41.5%，较同期份额增长8.1%，国内零售份额为36.8%，同比增3.3%。

主流合资品牌零售77万辆，同比增长2%，环比3月下降9%，相对2019年4月下降2%。

豪华品牌4月零售25万辆，同比增长30%，环比3月下降7%，但相对2019年4月增长50%，继续保持强势增长。

针对豪华车市场连续的强势增长，乘联会秘书长崔东树认为，豪华品牌保持强势增长的主要原因在于换购需求持续的大幅增长。

“按照乘联会统计，目前来看，增购换购需求和新购需求各占到50%的比例，换购需求一般来说是跨级提升，比如过去买A级车现在买B级车，过去买普通车现在买豪华车，这对豪华品牌形成了一个巨大的拉动。”

“我国在2010年到2017年都属于车市强势增长期，高增长情况下也带来换购群体高增长，推动了豪华车市场形成强势增长态势，目前来看，这个态势还在完全稳定的保持之中，豪华车市场未来的增长依旧是可持续的。”崔东树表示。

在新能源方面，4月新能源乘用车批发销量18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长214.2%，其中纯电动的批发销量15.2万辆，同比增长258.5%；插电混动销量3.3万辆，同比增长100.3%，占比18%，整体继续保持高低两端发展局面。

4月，国内新能源车市场零售渗透率继续增加，达到10.1%，1-4月渗透率为9.0%，较2020年5.8%的渗透率明显提升。其中自主品牌新能源车渗透率22.7%，豪华品牌新能源车渗透率7.1%，主流合资品牌渗透率依旧偏低，仅1.5%。

缺“芯”致部分车企产销下滑，三季度有望缓解

在厂商排名上看，零售销量前十位厂商依次分别为一汽大众、上汽通用、上汽大众、东风日产、长安汽车、吉利汽车、东风本田、上汽通用五菱、广汽丰田和一汽丰田，其中月销突破10万辆的车企共4家。

而若拿批发销量数据对比零售量数据后则会发现，包括一汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田均一定程度出现了批发销量少于零售销量的现象，其中上汽通用两者差距极大，4月批发销量仅8.1万辆，与零售量差距3.5万辆，从上汽集团公布的财报显示，4月上汽通用产量仅7.57万辆。

业内人士指出，零售销量大于批发销量，意味着经销商库存持续减少，市场反应较好，而这样的背景下生产量却进一步减少，背后极有可能是芯片短缺所致。

了解到，目前汽车行业芯片短缺背后主要是前端生产工序晶圆供不应求，一方面是半导体产业对汽车需求恢复速度预期过于谨慎导致了产能不足，另一方面，芯片代工商销路分配模式导致部分芯片供给秩序相对混乱，部分芯片库存过低。

崔东树表示：“台积电等上游企业已经明确的加大了供给，但目前出现问题的主要原因还是因为两路分配，台积电除供应给下游的芯片制造企业外，还有一些批发零售商等其他渠道的销售，而这些渠道的销售就相对处于比较混乱的阶段，导致大家在芯片紧缺情况下强烈囤积芯片的现象特别的严重，整个芯片产业这种叫作供给库存相对偏大和库存不足兼备，个别芯片库存偏低，所以导致合资企业生产压力比较大。”

“下半年总体来看应该不会明显影响合资品牌的生产跟销售，合资品牌的订单现在保存相对较好，所以这些损失并不是真的损失，而是通过订单积压到下半年的个别月份去再去消化，因为合资品牌中有很多都是订单式销售，比如日系品牌，本身需要提车也需要1-3个月周期，增加1个月的提车周期，对它们来说影响并不大。”

针对芯片短缺问题，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示，瑞萨电子日本工厂近期因失火导致停产，由于产业链非常长，对整个供应链的影响会有延迟，预计在5月中旬会影响到全球汽车产业链，芯片短缺的风险短时间还将持续。

“行业里的普遍共识是二季度比较难，三季度会得到比较好的缓解，四季度应该会有比较全面的好转，当然也有一些更悲观的，觉得明年都没戏，明年都会有很大的压力。”李斌说。