爆火的新能源汽车产业掣肘仍多：很多产业链基础问题未解决，软件生态亦缺失

爆火的新能源汽车产业掣肘仍多：很多产业链基础问题未解决，软件生态亦缺失四房在线电影 （图片来源：图虫创意） 近年来新能源汽车产业的快速发展，让传统汽车尘封已久的生产经营模式出现了前所未有的演变，其中最能直观感受到的便是营销层面的变革，当代理制不再成为首选，直营模式兴

（图片来源：图虫创意）

近年来新能源汽车产业的快速发展，让传统汽车尘封已久的生产经营模式出现了前所未有的演变，其中最能直观感受到的便是营销层面的变革，当代理制不再成为首选，直营模式兴起，展销和服务逐渐分离，体验店开始走进商圈，以上种种变化在造车新势力引领推动下，正成为新能源车时代的标配。

但事实上，新能源汽车时代带来的变化不只体现在营销上，在生产端，随着车辆智能化的权重增加，自动驾驶和智能座舱功能的层层加码，新技术的快速迭代应用，同样打破了原本的产业链平衡。

在产业投资浪潮下，一些新造车企业甚至直接喊出了全栈自研的口号。未来，当一辆智能车的核心功能都由车企独自完成，如今这个由Tier1、Tier2组成的庞大供应链体系未来又将走向何处？

在比亚迪新能源汽车100万辆下线之际，比亚迪连同汽车行业内知名供应商共同探讨“电动化浪潮下汽车产业链融合发展”与“智能汽车发展的变革与机遇”。

供应商身份转变

相比传统汽车，整车“中央化”是新能源汽车最明显的趋势之一，在电子电气架构的时代下，随着原本每个独立的控制单元逐渐在车内逐渐转变为域控制器，再从域内集中到跨域融合，架构集中化模式正让传统供应商的角色发生改变。

底层软硬件的分离，以及软件解耦，不仅降低了工作量和复杂程度，另外，软件部署周期的解耦允许高级功能的快速迭代，同时保证嵌入式功能按严谨流程开发，而服务开发不再需要了解所有未来功能，独立部署也为新的商业模式提供了可行性，可以说，新能源车迎来了软件定义时代。

在软硬件的分离和软件解耦模式下，博世的软件包已将应用软件和服务分为6个级别，分别对应硬件相关基础软件、OS基础软件、通信中间件、ECU平台、车辆平台和应用域特性中间件，博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全介绍，在这样的分层架构下，可提供可移植性、可维护性并分离问题，更好地满足平台化和多样化。

而这样的形态，也势必会造成主机厂与供应商的关系更加复杂，供应链业务竞争重合度攀升，双方的采购模式和合作关系也发生很大变化。

采埃孚中国区总裁汪润怡指出当下国内新能源汽车供应链存在三方面痛点：“一是电动化进程下需要大量半导体和芯片零部件，而很多供应链本土化还没能做到车用级别；二是在软件系统研发方面，和其他领域相比，国内新能源汽车产业与国外已站在相似的起跑线上，发展速度却更快，供应商拥有的资源和国内新能源发展速度不匹配；三是整个生态圈发生了很大变化，传统Tier1、Tier2、Tier3被打破，客户有可能成为竞争对手，供应商也有可能成为竞争对手，互联网公司有可能汇合在一起，未来以什么样的形式互相合作仍不明朗。”

“油和电车在产业链上有区别也有相似性，比如转向、制动都是必不可少的，但新能源车由于功能越来越多，产业链有了很大不同，比如电池、电机、电控的产业链，另外在智能化需求下，通信领域的产业链也会进来，未来随着电动车储能功能的拓展应用，还会有很多未知的产业链。”比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平认为，当下新能源汽车产业链不确定仍然太强。“新能源汽车产业链非常广，迭代还快，不确定性太多，这么多企业的加入，加速了供应链的完整程度，但肯定也有一些方向因为判断不准，出现了很多问题，比如链条拉得太长，导致很多基础性的问题没有解决，目前新能源汽车主要是低端和高端市场两头走，低端选择牺牲功能，高端就是功能能加就加，加上再说。”

车辆智能迈向车规化

如果说车辆电动化是竞争的上半场，那么智能化则是下半场，汽车作为全新生活场景的连接者，正经历从普通交通工具到以人为核心的第三空间角色转变，但如今车辆的智能化，不仅没有任何的统一标准，包括芯片在内的硬件支持同样还不成熟。

比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，智能汽车替代超越智能手机是其智能化成功与否的标准，所有车企都已慢慢向互联网生态和手机生态转型。“手机生态是非常繁荣的，满足了大部分人的使用，也建立了很好的使用习惯，我们认为未来车机系统能够100%接管，甚至替代手机的功能，才是真正的智能汽车，如果要靠手机实现智能化功能，我们认为这不是真正的智能汽车。”

据杨冬生介绍，比亚迪DiLink是目前唯一可以在车机端不依靠手机的智能车机。

智能控制芯片是汽车智能化的核心载体，车辆电动化功能的数量的增加，导致微处理器需求量骤增，而全球半导体晶圆的产能并不多，需求的猛增而供应产能没有大幅增加，最终造成了近期芯片紧缺现象。比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚认为，未来在处理器及处理器的集成上可能会从简单的模块化、集成化，到跨域的融合，这当中控制器的占比会逐年上升。智能汽车行业应倡导车规级，而非工业级芯片半导体行业的开发，目前真正意义上做车规级芯片的少之又少，车规级半导体的市场非常大。

而且当下人工智能软件仍有很大提升空间，不仅有工程化的问题，同样需要解决基本算法的原理问题，这对芯片设计带来了挑战。另外，软件生态则是后续智能汽车领域的结构性挑战。地平线创始人兼CEO余凯认为，“现在智能汽车领域面临的挑战是有没有软件生态。比如很多的开发者，都在英伟达的芯片上形成习惯了，在中国的芯片上面怎么去形成这种开发生态？这是一个很大的挑战。地平线表面上看是芯片公司，但是我们不得不投入大量远超芯片设计工程师的能力，把精力花在软件上，帮助很多合作伙伴和整车厂迅速地开发软件，趁英伟达的软件生态没有形成之前，形成国产自主芯片的生态，这是我们花的很多的精力。”

“我觉得我们有机会，原因是英伟达在智能汽车上的生态也是刚开始，所以我们要赶紧上，这是地平线看到的软件生态存在的很大挑战，也是会影响智能汽车产业变革，以及中国的半导体产业计算芯片是沉沦还是蓬勃发展的关键。”余凯表示。