中国石油(601857)股票07月07日行情观点：具备中长期投资价值中期趋势一般

　　日起，国内航线燃油附加费第五次上调，收费标准突破历史最高纪录。不少网友调侃其为“机票刺客”，意思是单看票价不算贵，但加上机建燃油费就“劝退”，将旅客出游计划扼杀在摇篮里。

　　今年2月份，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，此后短短半年内，燃油附加费征收标准连续五次上调，从最初的10/20元飙升至100/200元，翻了足足10倍。

　　按照此次调整，在不包括国产飞机免基建费的情况下，票国内航线公里以上的航线，机场建设费加上燃油费达到250元，直逼一张机票的价格，许多网友直呼“坐不起飞机了”。燃油附加费是怎么涨上来的？

　　月5日，燃油附加费再次恢复征收，此后收取标准一路上涨，现已站上100/200元的历史最高点。而在往年，国内航线燃油附加费最高也只有80/150元。所谓燃油附加费，是航空公司收取的反映燃料价格变化的附加费。按照民航局规定，国内航线旅客运输燃油附加采取与航空煤油价格联动的机制，由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。

　　元）时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，通过适当收取燃油附加费弥补。从去年开始，国际原油价格快速上涨，导致国内航空煤油价格大幅度抬升，触发了燃油附加费起征条件。随着航油价格持续攀升，燃油附加费标准也一再提高。

　　年7月1日零时起，上调6月份航空煤油结算价格，涨幅为1334元/吨；各炼化分公司供中航油及由中航油进行资源配置的各油料单位航空煤油（标准品）交销售分公司的含税出厂价格为9715元/吨（进口到岸完税价格基础上减60元/吨）。对比近几个月航油价格走势，可以发现涨幅在不断加大。

　　月份中煤油出厂价格在7799元/吨，环比涨幅4.84%；6月份为8381元/吨，涨幅7.46%；进入7月份，涨幅达15.92%。哪些乘客被“劝退”？

　　元到如今的100/200元，燃油附加费在旅客机票额中的“存在感”越来越强。疫情冲击下，我国仍在艰难复苏，机票价格低于正常年份水平，如今机建加燃油费达到150/250元，已和部分短途航线或航司特价航线票价相当，有时甚至超过机票票价，形成“倒挂”现象。飞常准向界面新闻提供的数据显示，7月1日至7月5日，国内客运航班平均票价在727元-750元之间。其中，平均票价500元以下的航班量占比在20%左右（不含燃油机建费）。这意味着，近期约有1/5的国内航班，机建燃油费接近票价，或占乘客支付总价的一半以上。

　　月9日郑州-杭州为例，界面新闻记者搜索携程app发现，当天20趟航班中约有9趟票价在200元-350元之间，最高的一趟航班票价也不超过700元，而机建加燃油费就需要250元。微博显示，截至

　　月7日，“机票燃油附加费创历史新高”的线万。多数评论者抱怨燃油费过高，不少人表示以后国内出行宁可选择高铁。对此，同程研究院首席研究员程超功认为，目前燃油费已经达到了历史新高，继续上调会在一定程度上削弱民航相对于高铁的竞争力，特别是800公里以内的航线与高铁的竞争会更加突出，这也是航司要考虑的问题。

　　程超功还指出，燃油附加费上涨对不同客群影响不一，对价格不敏感的商旅人群而言影响不大，对探亲、旅游客群的出行决策会产生一定的影响，尤其是中短途出行，可能会更多选择高铁出行。北京第二外国语学院中国文化旅游产业研究院副教授吴丽云接受媒体采访时也表示，此次上调燃油附加费后，对部分价格敏感型的出游人群可能产生影响。这部分人群通常选择机票价格较低的城市旅游，在这种情况下，燃油附加费提高相当于‘大调’，成本上升比较明显。界面新闻记者注意到，在社交媒体上抱怨燃油附加费过高的网友，相当一部分是学生群体或者进入职场不久的年轻人。例如，有帖子称：“在外省读书的学生真的很难受，感觉心在滴血”、“原本打算订机票和同学去远点的地方旅游，现在要重新考虑了”。

　　16至23岁的新生代占比逐年上升，36岁及以上旅客的占比相对下降。新增旅客有68%来自二线及以下城市，全年每人次平均价格（含机票及必要的税费支出等）约为747.7元。作为国内低成本航司的龙头，春秋航空此前也向界面新闻表示，春秋航空的粉丝群体中年轻人比较多，网络用户和春秋航空的客户群体重合度较高。连定位于中高端公商务旅客市场的国航，也在挖掘年轻旅客群体的潜力，自疫情以来陆续推出多款青春版旅行产品。目前燃油附加费大幅度提升，对价格更敏感的年轻旅客群体不可避免地受到影响。在乘飞机出行没有显著优势的情况下，他们可能更多地转向高铁等交通工具，从而在一定程度上影响航空公司客运收益。航油附加费能否覆盖增加的航油成本？

　　三大航每年燃油支出在251亿-430亿元之间；疫情爆发后（2020年至2021年），量下滑，燃油成本支出额随之减少，缩减至140亿-255亿元之间，但在总成本中的占比依然较大。整体而言，三大航过去5年航油成本占总成本比重保持在30%左右。由于燃油成本占比大，一旦油价波动，会导致航司营业成本发生较大起伏。各大上市航司在2021年年报及2022

　　油价攀升给航空公司带来的成本增支压力。春秋航空董事会办公室主任兼证券事务代表徐亮6月16日答投资者问时表示，油价目前处在历史以来的相对高位，仅次于2008年的高点，之后也存在创新高的可能性，但国内旅客燃油附加费的征收政策具有比较好的对冲效果。民航专家林智杰向界面新闻进一步分析，

　　航油出厂价计算，目前的燃油附加费大约能覆盖65%的航油成本增量。春秋航空董事会徐亮此前还提到，正常情况下，春秋航空的客座率达到90%以上，通过征收燃油附加费能基本覆盖油价上涨带来的成本增加，且目前在以国内航线为主的航线结构下，这种成本转嫁的整体效率高于疫情前。

　　民航专家林智杰告诉界面新闻，春秋航空的航班座位数是行业同机型里最大的、客座率也是行业最高的，所以燃油附加费覆盖的比例也是最高的，“春秋覆盖的比例比水平大约要高30个百分点。”从3月份至7月份，国内航线燃油附加费经历“五连涨”，每个月一涨。至于接下来的8月份是否会继续上调收取标准，林智杰向界面新闻表示：“当前航油价格相比年初已经上涨了整整一倍，预计8月份燃油附加费可能会回落。”

　　用宏观数据描绘经济脉络，从细微之处透析发展机遇。中国网财经《财访间》栏目聚焦“低碳发展”，专访能源、气候等领域专家学者，解题碳达峰、碳中和。

　　中国网财经7月7日讯（记者 王晨曦）目前我国能源转型呈现怎样的特征？顺利达到“碳中和”的主要手段是什么？在我国以煤炭能源为主的国情下，如何在碳减排的同时保障能源安全并实现经济增长？中国科学院院士、北京大学能源研究院院长金之钧教授聚焦解读碳中和背景下我国的能源转型发展。

　　2019年，我国一次能源消费总量为34.16亿吨油当量，其中石油占比20%，天然气占比8%，煤炭占比57%，非化石能源占比15%；二氧化碳排放101.7亿吨，占全球的24%。2020年，中国一次能源消费总量为34.98亿吨油当量，略有增长。其中石油和天然气分别占比19%和8%，煤炭占比56%，非化石能源增长了2个点，占比17%，二氧化碳排放106.7亿吨，占全球的27%，进一步的增长。

　　“现在全球达成了共识，要控制二氧化碳的排放，同时人为地增加二氧化碳的消纳和碳汇，在某一个时间达到中和，并不再向大气更多地排放二氧化碳，甚至可以从大气中回收二氧化碳再埋到地下，这就是碳中和的概念。”金之钧指出。金之钧认为，减碳是达到碳中和最主要的手段。他指出，减碳有五大领域：能源领域、交通领域、建筑领域、工业领域和农业领域。其中能源领域是“牛鼻子”，要从化石能源向非化石能源（风、光、核电、水电等清洁能源）转型发展。另外，碳汇涉及四大领域：陆地生态系统碳汇、海洋生态系统碳汇，CCS/CCUS（碳捕集和埋存技术）、二氧化碳直接利用技术（通过加氢反应形成甲醇或乙烯等）。

　　金之钧指出，我国能源转型呈现多元化、低碳化、分散化、再电气化、数字化、智能化和全球化的“七化”特征。

　　根据多家机构的预测，2040年前后，全球一次能源消费将出现石油、天然气、煤炭和可再生能源四分天下的局面。

　　金之钧认为，这一天一定会到来，还可能提前到来。可再生能源本来就是多元的，即便是在传统的石油领域，将来也是多元的。

　　“目前能源转型的基本特征就是向低碳化转型，这是主流方向。”金之钧指出，不同的机构对未来能源增长领域的预测主要在两个方面，即天然气和可再生能源将成为满足未来能源需求增长的主力，这个大趋势非常明显。

　　金之钧还提到，能源系统的数字化也是“势在必行”。数字化将为能源提质增效带来性的变化，数字化技术可以将能效提升20%左右，这是非常有潜力的领域。

　　金之钧表示，在一次能源消费当中，煤炭石油是化石能源二氧化碳的主要排放源，2019年，中国煤炭石油消费占比之和是77%，美国是48%，德国是51%，英国是38%，所以以煤为主的能源体系是中国的基本国情，决定了实现碳中和的艰巨性。如何处理好这个关系，确保我国能源供应安全？

　　金之钧指出，2020年首次提出碳中和之后，有一些不该关的煤矿被关掉了，一些耗能高的企业也被硬性关掉了，引起了一系列的社会问题，特别是带来了煤炭供应的紧缺，从而带来了发电的紧缺，从南方到北方出现了拉闸限电的情况，影响了我们正常的工业生产，影响了GDP的增长。

　　“那如何来处理呢？这个路径应该也是清楚的。”金之钧表示，碳达峰碳中和一定要“先立后破”，先满足社会需求，再把二氧化碳排放高的企业逐步关掉。要先大力发展太阳能、风能、地热、水电和核电等清洁能源，以保障能源电力需求。只有清洁能源先发展起来，一部分落后的煤电发电才能关掉。因此，当前应把安全和经济增长放在首位。经济增长是我们的生存权，当前中国的主旋律仍然是发展，通过发展解决所有的问题。

　　本文根据中国科学院院士、北京大学能源研究院院长金之钧在光华思想力2022夏季论坛的演讲整理。

　　自2020年起，国际海事组织（IMO）实施全球船用燃油限硫规定，低硫燃料油（硫含量0.5%）取代高硫燃料油（硫含量3.5%），成为船用燃料油市场主要用油。这一重要变革为全球燃料油、航运等市场带来重大挑战与机遇。

　　为助力我国船用燃料油市场稳健发展，2020年6月22日，低硫燃料油期货所（以下简称上期所）子公司上海国际能源交易中心（以下简称上期能源）正式挂牌交易。这是上期所第三个国际化期货品种，也是我国第五个国际化期货品种。

　　经过两年发展，低硫燃料油期货呈现出“交易平稳、结算流畅、交割顺利、运用国际化”的良好态势，期货参与者的行业结构丰富，市场交投活跃。这一期货品种，及时为航运产业变革提供了避险工具，充分发挥了实体经济的功能。

　　2020年，IMO低硫新规正式实施，船用燃料油市场主要用油从高硫燃料油逐渐切换至低硫燃料油。高低硫切换给全球炼化、航运、港口等企业带来了巨大冲击，也提供了市场格局重构机会。我国船燃市场抓住机遇，实现了产业转型升级。

　　相关部委提前应对，发布船舶大气污染排放控制的相关政策，给行业留出“备考”时间。同时，出口退税政策打通国内炼厂供应保税船燃渠道。2019年起，中国石油、中国石化旗下的国内主营炼厂纷纷布局研发并成功实现常态化供应。据统计，2020年，我国保税低硫船燃资源约一半来自国内炼厂，彻底转变了此前保税船用油大部分来自进口资源的格局。同时，我国总加注量比上年增长20%以上。在产业经历转型过程中，全球市场都面临一个挑战，即低硫燃料油这一全新产品的定价基准缺失。虽然自2019年起，普氏、阿格斯等国际知名机构先后发布新加坡、舟山等地的低硫估价，但初期其价格并未被广泛认可，市场普遍采用高硫燃料油或10ppm柴油加减升贴水的方式定价，其准确度有待完善。船燃价格影响了航运业一半以上的成本，基准价格和避险工具的缺失，使得产业链上下游企业暴露在风险之中。

　　在这种行业发展背景下，上期能源于2020年6月22日推出低硫燃料油期货，填补了市场空白，为全球低硫燃料油定价、风险管理提供了专业工具。

　　低硫燃料油期货上市，使船供油市场顺利从高硫向低硫转换，帮助航运企业和船供油公司进行套期保值，强化“期现结合”。尤其在近年新冠肺炎疫情冲击和大宗商品市场剧烈波动的情况下，我国为实体企业管理价格风险提供了可靠的避险工具，助力企业稳健经营。同时，境内外投资者的广泛参与，使的价格发现功能得到充分发挥。低硫燃料油期货重塑了亚太地区的低硫油定价机制，增强了企业全球资源配置能力，提升了大宗商品的价格影响力。

　　上市两年来，高低硫燃料油运行平稳，成交量和持仓量均稳步增长。据期货业协会（FIA）2021年统计，燃料油和低硫燃料油期货成交量，分别排名全球能源类衍生品合约的第二、第二十五。2021年，低硫燃料油期货成交量1859.48万手，比上年增加90.47%；成交金额6270.03亿元，比上年增加163.74%；年末持仓量7.57万手，比上年减少46.14%。其中，月度成交量最高为11月的195.43万手，最低为2月的111.21万手；月末持仓最大为1月的14.37万手，最小为10月的6.27万手。上市以来，期货和现货市场联动密切，能够较好地反映现货市场的变化。

　　在国内市场，2021年6月21日，上期所与浙江国际油气交易中心（以下简称浙油中心）共同推出以低硫燃料油期货结算价为基准的“中国舟山低硫燃料油保税船供报价”（即舟山锚地供油价，卖方报价）。该报价以低硫燃料油期货每日结算价升贴水形式发布，由舟山当地主要船供企业报价后经计算形成，是国内首个以价格为定价基础的人民币报价机制。时隔一年，双方再次联合发布以低硫燃料油期货为基准的“中国舟山低硫燃料油保税船供买方报价”。两者结合形成了与我国保税船供油市场地位相匹配的人民币计价的船供燃料油加注报价。

　　截至2021年年底，参与中国舟山低硫燃料油保税船供卖方报价的企业有中国石油、中国石化等5家企业，其供油量占区域市场的84%，全面客观反映了船供市场价格走势，得到了市场高度关注。据了解，已有现货企业开始以人民币计价为基准签订现货合同，改变了以往国内外现货定价只关注国际价格的单一局面。

　　在国际市场，中国燃料油期货价格已被多家境外企业作为境外贸易的定价基准。2021年3月，复瑞渤新加坡、中燃国际石油（新加坡）、招商局能源贸易（新加坡）及中粮国际船运公司，签订了以上期能源低硫燃料油期货合约作为计价基准的船用燃料油供应合同。燃料油期货价格及其衍生品正逐渐应用于更多国际贸易场景。中国燃料油期货的国际影响力逐渐提升。

　　上市以来，低硫燃料油市场结构持续优化，法人客户参与度高。截至2021年年底，参与低硫燃料油期货的法人客户成交比上年增加近20%；持仓结构方面，法人客户持仓比上年增加约15%。与此同时，低硫燃料油期货交割规模呈现稳定态势，助力企业套期保值。2021年，低硫燃料油期货交割总量4.1089万手折合41.089万吨，交割金额13.4亿元。其中，4月交割量最大，为6220手折合6.22万吨；7月交割量最低，为206手折合2060吨。

　　在我国，船用燃料油市场分为内贸完税市场和保税市场。内贸完税市场主要为国内航线船舶供油，保税市场主要为进出我国国际航线船舶供油，原来供应主要源于进口。2020年2月1日，国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策后，改变了保税油的供应格局，由“完全依赖于进口”向“自主生产并向市场供应”转变。今年2月28日，由中国石油国际事业有限公司采购、锦西石化公司生产的1.5万吨出口退税燃料油，在青岛实华原油码头有限公司黄岛港区卸货作业。中国石油完成中国北方第一批低硫燃料油期货标准仓单的注册生成，参与完成了北方首单低硫燃料油期货交割，拓宽了中国石油出口退税燃料油营销渠道，进一步提升了中国石油保税燃料油市场竞争力。同时，东北提货、华东卸货的物流时间大大缩短，进一步提升了返程继提效率，将对缓解炼厂库存压力、保障炼厂平稳生产发挥积极作用。

　　低硫燃料油期货交割，是指在海关特殊监管区域或保税监管场所内、处于保税监管状态的期货合约所载商品，作为交割标的物进行实物交割的过程。2021年6月，青岛港成为中国北方首家低硫燃料油期货交割库。中国石油国际事业浙江公司积极拓展营销渠道，实时关注燃料油期货盘面盈亏平衡点，在国际事业成品油单元统筹下，加强一体化运作，面对时间紧、流程烦琐等紧张局面，与中国石油国际事业青岛公司密切配合，发挥各自优势，最终在上海国际能源交易中心规定的时间内完成仓单注册。

　　今年5月，吉林石化公司炼油厂抓住低硫船燃油市场效益较好的有利时机，调整优化资源，合理安排生产，当月生产低硫船用燃料油1.14万吨，创单月产量历史最高纪录。

　　低硫燃料油期货引入“境内交割+境外提货”的全新集团厂库交割业务模式，托克、复瑞渤和中基资源3家新加坡公司参与了首批跨境交收业务。这是中国交割国际化路程中的一次里程碑事件，为实体经济拓宽贸易渠道、提升资源配置效率赋能，实现了国内国际、期货现货、线上线下联动的多层次风险管理，有利于行业形成更科学合理的定价机制，提升中国重要大宗商品定价影响力。

　　上期所与浙油中心共同推出，以低硫燃料油期货结算价为基准的“中国舟山低硫燃料油保税船供报价”。这是首个以国内价格为定价基础的人民币报价机制，为低硫燃料油期货价格传导至供油终端提供了一条线月，在卖方报价的基础上，上期所与浙油中心继续发布INE舟山锚地供油买方报价，引入5家国际船运公司，实现买卖双方报价模式。

　　2021年，低硫燃料油整体运行平稳，风险可控，功能有效发挥，期现市场呈现高度联动、相互促进的格局，围绕燃料油期货价格开展的一系列创新实践取得重大突破，为推进中国双向开放、建设长三角期现一体化油气发挥了重要作用。在未来发展中，上期所、上期能源将围绕以下三个重点积极推进工作：一是不断提升运行质量，扩大期货价格应用场景，推动国内炼厂、贸易商、船供企业等更多保税船供油产业链企业使用期货定价，拓展实体的广度和深度；二是加快推进低硫燃料油大宗商品期现货市场一体化建设，加强期现融合，为我国保税船用燃料油市场提供供油价、库提价等更多价格参考，推进产品创新，探索广泛匹配保税船供行业计价需求的低硫燃料油月均结算价期货合约等风险对冲工具；三是持续推动制度型高水平对外开放，加强与国际组织交流，大力提高“上海油”在市场的广泛应用，提升中国燃料油期货国际影响力，助力实体经济高质量发展。转自

　　上一篇：世荣兆业(002016)股票07月07日行情观点：业绩一般，趋势疲软，建议继续观望

　　中国石油(601857)股票08月16日行情观点：具备中长期投资价值，中期趋势一般，建议继续观望

　　中国石油(601857)股票07月07日行情观点：具备中长期投资价值，中期趋势一般，建议继续观望