土耳其航空开航西安，航企为何蜂拥二线飞洲际

时隔八年，土耳其航空今日终于开通了一条到中国的新航线：西安到土耳其伊斯坦布尔的直飞航线。

在此之前，土耳其航空开通的中国航线主要是北上广一线城市，西安航线是土航开通的第一条中国二线城市航线，采用空客A330执飞，每周飞行三班。

在第二届中国进博会期间，土耳其航空上海办公室总经理Serhat Gok接受第一财经记者采访时就曾指出，尽管与京沪广相比，二线城市的客流并不如前者丰富，但土航希望利用自己的全球网络和转机服务，吸引更多转机客源。“目前土航是飞往全球的国家数最多的航空公司，到欧洲三小时内可以飞到超过80个目的地，目前在上海航线上，就有60%是转机客人。”

Serhat Gok进一步透露，除了西安，土航也在关注杭州，成都，昆明，厦门等更多二线城市，不过也不放弃加密一线城市的机会，包括刚刚投运的北京大兴机场，尽管土航所在的星空联盟主要会留在首都机场，但如果大兴机场可以给航权和时刻，土航也乐意两场运行。“毕竟我们在伦敦和土耳其都已经有两场运行的经验。”

近年来，我国的洲际航线新开数量基本都保持在20条以上，这与不少国内二三线城市的洲际航线全面开花不无关系。

此前，开通洲际航线的航空公司主要是中国国航（601111），东方航空（600115），南方航空（600029）国有三大航，并且围绕京沪广等枢纽，但最近几年，海航，厦航，川航等远程航线新手们，以及国外的航空公司，开通了大量从四川，福建，深圳，西安等城市到欧美的直飞航线，二三线城市到欧美的直飞航线越来越多，到京沪广去转机的生意也就越来越被削弱。

各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般，但实际经营情况如何？

“2018年中美航线平均客座率79.8%，国内只有广州、福州、上海三地始发航线的客座率在80%以上，特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%，济南的航线客座率甚至不到60%”，民航业内人士林智杰对记者指出，二线城市的机票比北上广更便宜，客座率也更低，美国航司和国有三大航都宣称洲际航线不赚钱，那么中型公司的经营压力就可想而知了。

尽管飞洲际航线在短时间内赚钱的压力巨大，但仍有越来越多的航空公司前仆后继。

对此，一位中小航司的管理层告诉记者，一直以来国内“一条远程航线一个承运人”的不成文规定，令三大航垄断了北上广航权，再加上二线城市需求增长快，政府也愿意掏钱补贴，飞二线城市的运力自然就多了起来。

“二线洲际得到地方政府的补贴，成本不低，但成效也挺显著，一是释放了中美市场的增量空间，打破了三大枢纽的垄断，让旅客能够买到更便宜的机票，同时也刺激了二线城市的客流，这些城市与美国的人员往来越来越多。”林智杰分析，旅客得到了实惠，地方经济往来也更加便利（虽然主要增量是出境游客），这也算是二线洲际带来的好处。

不过林智杰也认为，洲际航线不是买了宽体机就能飞，需要做好至少亏5年的打算，而航空公司要想飞好洲际航线，还是要建枢纽，依靠中转拉来的旅客才能把航班填满，战略定力对中型航司更加重要。