旺季变淡季 航司减班放无薪假抗疫情

“上周忙着退改签，这周忙着减航班，”这是不少国内航空公司在这个春运期间的普遍写照。

每年春运原本是航空公司的传统旺季，但2020年的春节，原本可以赚得盆满钵满的航空公司，却先后遭遇武汉“封城”带来的航班停飞，免费退票带来的客座率锐减，如今则开始削减国内外的航班运力。

每天亏损千万以上

这场新型冠状病毒肺炎对航空业的影响有多大，可以从武汉“封城”说起。

1月23日凌晨2点后，不少航司的营销委、运控、宣传部门相关人员被电话叫起，要求召开紧急会议，原因是武汉市新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控指挥部凌晨2点发布消息：自2020年1月23日10时起，全市城市公交、地铁、轮渡、长途客运暂停运营，机场、火车站离汉通道暂时关闭。

这意味着，武汉实施了“只能进不能出”的“封城”决定，各家航空公司不得不连夜研究进出武汉的航班是否要取消还是部分继续。

当天上午，南方航空（600029.SH）将10点之后的所有航班取消，其他航司也陆续调减了涉汉航班，直到1月24日，武汉机场迎来了零旅客出港的罕见数据。

刚刚忙完武汉航班的调整，1月24日晚间，各家航司又收到了民航局的通知，要求自当日0时起，此前已购买民航机票的旅客自愿退票的，各航空公司及其客票销售代理机构应免费办理退票，不得收取任何费用。

这意味着，除了之前的涉汉航班可以免费退改签外，在1月24日之前订购的所有航线机票都可以免费退票，也意味着更多春运加班可能因为旅客量的下滑而取消。

自1月24日凌晨起，退票大潮如期来临。据多家航空公司反映，之后每天的退票量都能达到平时的数倍，不仅客服电话每天被打爆，之后航班客座率的下滑也是立竿见影。

“从大年初一（1月25日）开始就基本不赚钱了，平均客座率下滑到50%以下，客票收入只有预期的三分之一，一些航班甚至出现零旅客的情况，因为返程还有客人，去程没旅客也要继续飞。”一家中型航司的营销委人士对记者透露，这几天每天亏损千万以上是常事，一些航线亏得多了只能陆续取消。

最近几天，取消航班的范围已经从国内延伸到国际。根据航班管家的最新统计，2月2日当天，南方航空（600029.SH）取消了49.87%的国际地区航班，以及64.07%的国内航班，东方航空（600115.SH）取消了37.71%的国际地区航班，以及50.83%的国内航班，中国国航（601111.SH）取消了24.18%的国际地区航班，以及50.59%的国内航班，海航控股（600221.SH）取消了40.68%的国际地区航班，以及75.24%的国内航班。

如何走出危机

国内国际航班的不断取消，带来的一方面是飞机停场，飞机租赁费却要继续交，另一方面则是飞行、空乘、地服等一线人员的“富余”。

据记者了解，目前已有航空公司制定了富余人员的轮休计划，涉及飞行、乘务、航务、地服、销售、行政等多个岗位，轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬。

对于公司的这一应急政策，大多数员工表示理解，也希望这场新型肺炎疫情能够尽早结束。

值得注意的是，除了仍在保障春运旅客的返程，不少民航飞机还投入到了运送医疗工作者和救援物资到武汉的“逆向”飞行中。

根据民航局的统计，截至1月29日，民航系统共组织86个航班向湖北地区运送防控物资115133件，累计625.16吨，累计向武汉运送医护人员5129人。2月2日0时，民航局又组织协调东航、南航等5家航空公司安排10架包机紧急运输医疗队驰援武汉，确保沈阳、西安、重庆、成都等10地的新一批医疗小组抵达武汉。

而从1日到3日，来自厦航、春秋航空、南方航空、东方航空的五架包机，还分别前往泰国、马来西亚、日本和越南，接回了滞留在当地的数百名湖北籍旅客。

“疫情就是战场，作为抗击疫情的重要战略支持体系，民航人的疫情战役无疑会有上下两个半场，上半场是责任，确保重要战略物资保障的快捷通畅；下半场是发展，确保航线航班的快速恢复，冷静地对疫情可能带来的影响进行预判，为下半场经济发展战役的成功做好战略准备。”中国民航管理干部学院教授邹建军指出。

而这场疫情到底对航空业的影响有多大，会持续到何时？不少业内参考了非典时的经历。

2003年3月12日，世卫组织发布非典全球警报，4月，民航旅客运输量开始直线下跌，整个4月旅客运输量同比下滑25.7%，5月，政府也出台了一系列包括取消“五一长假”，五一期间机票全额退款，不提倡组织跨省市旅游等政策。2003年前三季度，三大航累计亏损28亿。不过，随着6月非典疫情的逐渐消失，以及国家对民航免税费等政策等退出，中国民航也在2004年迅速恢复增长。

不过，邹建军认为，本次新型冠状病毒感染肺炎疫情，对中国民航的影响将大于非典，并呈现五大特征：一是影响面更广，二是影响规模更大，三是影响结构更深，四是与其它重大影响因素叠加，五是影响持续期可能更长，而且这次疫情对民航的影响是从春运的旺季开始的。

“因此，短期看，虽然由于疫情带来了航空燃油价格的下滑，但本次新型冠状病毒感染肺炎疫情会直接导致航空公司第一季度的亏损，并且有可能持续到第二季度。”邹建军指出，中期看，多数航空公司的2020年亏损在所难免，但可能带来更深、更广的调整，包括服务产品、市场结构与商业模式等；远期的影响可能会持续到“十四五”中期（因为当前中国经济增长的主要动力是消费升级）。

民航业内人士林智杰也认为，这次疫情对民航业的影响可能比非典更严重。一是“新冠状病毒”传染性更强，2003年“非典”7个月确诊8100人，而此次2个月就确诊了1.4万人；二是民航业体量更大了，当年全行业只有660架飞机，现在是3800多架，规模增长了5倍；三是“春运”因素，非典集中爆发在3月，是民航的淡季，而此次春运的节后高峰都砍没了，航司收入损失比较大，今年可能是唯一亏钱的春运。"如果这次延长休假，能把疫情控制在湖北省内，其他省份没有扩散开，那么可能会比较快地恢复市场信心。反之可能要持续数个月，那么平时就比较缺钱的航司可能会活不下去。"

综合考虑中国民航发展的实际，以及2019年“降本增效”策略，借鉴2003年“SARS”事件的经验，邹建军建议在四个方面加强战略统筹：一是直接削减航空公司的税费；二是减免航空公司负债的财务费用；三是采取推动市场需求增长的措施，包括临时性取消民航发展基金，或是直接的旅行补贴等；四是加快推进民航治理现代化进程，推动整个行业在商业模式与生产及服务模式等方面改革，甚至是企业并购重组。