美系大V8：要不是因为排量税，有那些1.5T、2.0T什么事？

美系大V8：要不是因为排量税，有那些1.5T、2.0T什么事？美股三大股指高开 还记得今年年初，科尔维特C8公布它EPA评级的油耗参数。15.68 L的百公里城市油耗和同级别搭载4.0T发动机的迈凯伦720S打成平手。而更恐怖的是它百公里8.7 L的高速油耗，同级别搭载3.5L发

还记得今年年初，科尔维特C8公布它EPA评级的油耗参数。15.68 L的百公里城市油耗和同级别搭载4.0T发动机的迈凯伦720S打成平手。而更恐怖的是它百公里8.7 L的高速油耗，同级别搭载3.5L发动机匹配三电机的混动跑车讴歌NSX，城市百公里油耗也达到了10.69 L，不夸张的说国内某些2.0T的家用车油耗也不过如此了。

出色的成绩一时间可以说是"震惊"无数车圈"人士"，一款中置后驱的高性能跑车为何会如此省油，更何况还是一款排量超过6L，百公里加速3秒，公认"技术落后油老虎"的美系跑车。

因为即便时间已经来到了2020年的夏天，也仍能看到不少被"大排量就是大油耗"这一错误观点误导的吃瓜群众，发表着大排量油耗高、小排量省油、美系车技术落后、小排量涡轮增压先进等充满浓厚"键盘"风格的谬论。所以本次笔者再次扫盲一下，那就是油耗与排量没有直接关系，排量不过是气缸容积。借用某知名车评人的举例那就是，"排量好比是饭碗，油耗好比是饭量"，吃多少饭与用多大碗有直接关系？笑话！

（科尔维特LS系列发动机）

除了并不费油，大排量还有不少好处，比如从容。这一点相信多数人都明白，不管小排量发动机配着多大口径的涡轮，或调着多高的转速来"打鸡血"，都无法达到大排量自然吸气发动机带来的线性和底气。同时因为较大的基础排量，让发动机长期处于较低的转速区间运转，理论上大排量发动机也能拥有比同动力小排量更好的耐用性。卡车、客车、船用等发动机不"跟风"搭载小排量增压机器，似乎很好的解释了这一点。

那么既然大排量输出线性、耐用、还不费油，为何国内的车型排量还普遍越造越小呢？原因很简单，那就是我们国家有着高昂的排量税。1.0L以下排量排量税仅为48%，越来越多的三缸机重出江湖，或许就是因为这一点。1.0L-1.5L排量税为51%，当下新款奔驰C级、E级甚至CLS将1.5T发动机作为购买门槛应该就是为了节省这个成本（虽然换了1.5T+48V轻混的奔驰价格也没低多少）。

（奥迪A8L 55 TFSI）

1.5L-2.0L排量税为54%，2.0T能成为当下国内市场的"大排量"或许就是因为这一点。2.0L-2.5L排量税为61%，2.5L-3.0L排量税为66%。看到这相信大家能猜到，奔驰S级、奥迪A8L等豪华旗舰为何舍弃之前的6.0L V12来主推3.0T 6缸了。

（英菲尼迪Q50S）

（VQ37发动机）

3.0到4.0L排量可以说是一道排量税"大坎"，因为一旦突破3.0L，排量税就达到了惊人的96%，也就是说买排量3.0L-4.0L的车，所承担的税费几乎够再买一辆。说到这还真想夸一下几年前搭载3.7L VQ37发动机的英菲尼迪Q50，因为它40万的售价当中可是有差不多一半要"交税"的。同时期那些将排量卡在3.0L、3.0T的同级别车型可就"精明"多了，这一下可是就节约了33%的成本啊！

（北美版3.5L凯美瑞）

如此说来小排量增压是不是完全可以定义为钻政策空子的产物呢？可以这么说，毕竟中国可是全球最大市场，厂家要想战胜对手，当然不能因为排量税而抬过高的价格。凯美瑞一直不引进它在北美、澳洲卖得很好的3.5L V6动力版，想必就是这原因。

（大众EA888）

那么说当下这些2.0T、1.5T小增压是不是就一无是处呢？不完全是。"批判"了不少最后不妨来"吹捧"一下，虽然排量基础小，但当下的小排量增压早已不再是以前那些气喘吁吁、寿命短浅的小排量增压，混合喷射、双循环、双涡管、先进变速箱匹配等技术和设定的加入，涡轮突兀、迟滞等通病得到了进一步改善，大众EA888的三代发展就是很好的例子。

（日产、英菲尼迪VC-TURBO）

为了进一步提升动力性和燃油经济性，日产还研发出了全球首款可变压缩比的2.0T。所以说当下的小排量增压，也是得到了无数"黑科技"的加持。所以既然我们改变不了政策，不妨学会适应。