换电站,是不是“多此一举”?
首先可以告诉大家,蔚来的换电站,又可以说是换电技术,并不是什么新鲜玩意儿,早些年,以色列的Batter Place(2007年)、美国的特斯拉(2013年)、中国的北汽(2017年)也捣鼓过这玩意儿,只是前面两位由于种种原因放弃了,没玩下去,所以现在只有北汽还在坚持。
蔚来,它算是接手了换电站的衣钵,并正在把它发扬光大。如今,蔚来的换电站已经进化至第二代,相较于第一代换电站,第二代换电站占地面积更大,所储备的电池数量也更多,因此它的换电能力是越强。关键是,如果你到第二代换电站去换电池,还不需要下车,就跟加油站的自动洗车机一样,在车内等待即可。
其实国内除了北汽、蔚来在捣鼓换电站这玩意儿外,吉利、一汽、上汽、广汽也投入了相当大的人力物力在做换电站。乘用车如此,商用车亦是如此。不过现阶段的国内车市,蔚来汽车的换电站是它们之中做得最好的车企,没有之一,北汽也比不过它。截止到6月30号,蔚来已经在全国建设了300座换电站,它要到今年年底建设500座换电站就是最好的证明。
既然蔚来的换电站这么牛,那么它到底行不行?它真的能成为纯电动车未来主流的补能方式吗?又或者说它是“多此一举”呢?
新能源车普及率不高,换电站也无法大规模铺开
前面已经说了,换电技术不是新鲜玩意儿,而是别人玩剩下的,只是最终失败了,后又被蔚来捡起来了。
那么既然失败了,那就证明换电技术在当时行不通,那么当时行不通的问题现在解决了吗?依我看,只是解决了一部分,大部分还没有解决。
当初以色列Batter Place开始做换电的时候,国内的汽车产业才刚开始高速发展,所以那会儿的换电技术跟国内没半毛钱关系。当然了,换电技术那时候跟国外的关系也不大,虽然那时都在嚷嚷石油用不了几年了,但是燃油车该开还得开,别人根本就不用新能源车,也就是纯电动车。
不用纯电动车,以色列Batter Place拿什么换电。“巧妇难为无米之炊”,技术、理念再先进也敌不过没地方使劲儿。
现在的情况好转了,国内外的消费者对新能源车的接受度都变高了。譬如国内,截止到2021年上半年,我国新能源汽车的保有量已达超过550万辆,其中纯电动车的保有量已超过450万辆。同时,大家对换电这件事也在逐渐接受,蔚来汽车就为它的用户提供了超过250万次的换电服务。
虽然数据比前些年好了,但是这些新能源车的分布范围很集中,多数都集中在大城市,并没有像燃油车那样分别得很广泛。没有新能源车的地方,自然就没有建设换电站的必要。
很多人说换电站的覆盖范围窄,不及加油站的万分之一,其实就是这个原因。不是国内的换电站铺不开,而是它铺开后就要像以色列Batter Place那样玩完。可如果没铺开,那么它就得不到广大人民群众的支持,基础不牢,抵御风险能力就差,随时有崩盘的风险,而解决这一现状的手段就是大力发展新能源车,再顺势铺开换电站,不过短期看还是难以实现,所以换电站以后的命运就被锁死在大城市中了,这就很矛盾。
别小看人民群众,像丰田、大众这类巨无霸车企都是人民群众扛起来的,就算特斯拉也要降价放下身段讨好人民群众。如果只靠一小批人靠买一批40—50万元的纯电动车就做大做强走远,那能行吗?所以说,换电站要有加油站那样的基数和使用人数时才算有影响力。
电池成本问题和换电站成本问题
以色列Batter Place的换电站做不下去的另一个原因就是当时的电池很贵,所以到了特斯拉这里,它开始收费了。特斯拉的底线是不能亏太多,所以它是充电免费,但是换电要收费,至于具体是收多少我也不知道,但猜测肯定是要比在超级充电装充电贵,那用户能满意吗?而且2013年那会特斯拉自己都快活不下去了,一也没用心思抓服务,二又乱收费,所以也玩完了。
电池贵是以色列Batter Place玩完的原因之一,可以前的电池贵,现在的电池就不贵了吗?从蔚来汽车这里就可以看出,纯电动车的动力电池依然很贵。
现阶段,蔚来的动力电池分为70KWh和100KWh两种,单从搭载这两种电池的车型看,使用100KWh电池的车就要比使用70KWh电池的车贵5-6万元。这个时候再反推一下,70KWh和100KWh电池的单价是多少?可能需要再加个5-6万元才够本。这样算一算,一个充电站配10块电池,再加上充电站本身是建设费用、一系列黑科技的费用、人员工资、运维费用,那简直是太烧钱了,背后没有一个强大的“金主”,一般的车企真的玩不转。
关键是蔚来喜欢搞用户营销这一套,为了维护用户,留住用户,开拓用户,它总是时不时搞点免费充换电的活动。本来电费就便宜,你投入得还多,然后你还搞“促销”,那这肯定得赔本买卖。
一直“烧钱”肯定是不行,必须要收费才能维持一个良性循环,否则长此以往蔚来的换电站肯定干不下去,资本方也不答应,于是蔚来又想了另一招,即“车电池分离,电池租用”,这可是蔚来的“杀手锏”,换电站只是“中间方”。
众所周知,电动车使用几年后,它的电池会有衰减,续航里程也会下降,这是物理规律,无法避免。可你能想象,你能通过蔚来的“车电分离、电池租用”业务让你的纯电动车用得越久,跑得越远吗?
现在是70KWh电池包和100KWh电池包进行租用,说不准以后就有150KWh和200KWh电池包出现。将来,蔚来汽车不靠换电站赚钱,它要靠租电池赚钱,以此维持换电站的运营成本。
其实除了“车电池分离,电池租用”能赚回成本外,换电站的本质也是一座储能站。现有的技术条件下完全可以把动力电池充满电,再把动力电池的电放出去另做它用,譬如给充电桩供电,或干点其它事情。有可能当蔚来的第三代换电站问世时,它的超充桩就在旁边,通过换电站给充电桩供电,这很绝。
电池标准化问题
这个问题是一个现实问题,也是大家谈论的比较多的一个问题,它是现阶段证明换电站不可行的最直接证据。因为电池规格不一样,所以容易造成换电站是各个厂家各玩各的,这对换电站的普及来说可不是什么好事。因此,想要换电站普及,纯电动车的电池必须要兼容。
目前,虽然国家在大力支持换电,但也仅支持网约车和出租车的换电,因为它们车型统一,电池统一,操作起来也容易。国家现阶段可没说大力支持私家车的换电,因为支持私家车的换电就意味着要统一标准,那么到底是按谁的标准?是按照蔚来的动力电池来,还是比亚迪的刀片电池,又或者是长城的大禹电池或广汽传祺的弹匣电池的标准来?显然,各家电池都有自己的核心技术,绝对不能随便泄露,谁也不服谁,谁也不想一家独大。
如果强制要求统一标准,在中国也不是办不到,但是这就堵死了正在高速发展的动力电池产业,顺便也堵住了新能源汽车产业的利润增长点, 这是亲者痛,仇者快的事情,谁干谁遭喷。如果这件事情不解决,那么换电站永远只能在“小圈子”里换,不能像充电桩一样适应各种车,可以做到随便充电。
最后做总结:
蔚来的换电站到底是不是多此一举?首先,对于它自己而言,有益,不过益处也不大,赔本的买卖,主要是它维护用户的手段,以换电站为“中间站”实行“车电分离,电池租用”的差异化竞争。其次,对于整个行业而言,换电站现阶段的影响力可以说是微乎其微,新能源车都还在普及阶段,纯电动车、插电混动、燃油车,这几类车还要存在很长时间,换电站把几个大城市的“电车”换好就够了。(文/优视汽车 向前)
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- 编辑:崔雪莉
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